Superbike retrospective: Honda CBR 1000 RR Fireblade, seconda parte La lama tronca del team Ten Kate

Continuazione dalla [prima parte]

Nel 2012 ricorre il ventennale della nascita della Fireblade. Per l’occasione, Honda porta al debutto un aggiornamento sostanzioso della CBR 1000 RR. Non si tratta certo di una rivoluzione copernicana: il Model Year 2012 è ancora privo di ride by wire, il che si traduce anche nell’assenza di traction control, mappature e quickshifter. Contro BMW S1000RR e Aprilia RSV4 APRC il confronto inizia a farsi difficile. Tuttavia, l’ammiraglia di Tokyo dispone di molte frecce nel suo arco per conquistare una nutrita fetta di motociclisti. Nella parte estetica, importanti modifiche coinvolgono il cupolino, caratterizzato da un gruppo ottico più slanciato ed appuntito. Grazie anche ad una linea della moto a sviluppo maggiormente orizzontale, viene a ricrearsi il family feeling con gli altri modelli Honda. La qualità delle superfici è molto elevata: le finiture della Fireblade sono eccellenti. La strumentazione è interamente digitale, includendo anche una funzione di cronometro per la pista.

Honda CBR 1000RR Fireblade 2012: evoluzione, non rivoluzione

Grandi novità riservano la parte ciclistica, con l’introduzione di nuovo materiale Showa per le sospensioni. La forcella da Ø43 mm è una BPF, Big Piston Fork, per offrire maggiore sensibilità di guida, mentre l’ammortizzatore posteriore è un “Balance free rear cushion” a doppia camera. Questo sistema, sempre prodotto da Showa, migliora la fluidità tra le fasi di compressione ed estensione, a vantaggio della progressività di risposta della sospensione. I cerchi fusi in alluminio sono ora a 12 razze, più rigidi, mentre i freni mantengono le stesse caratteristiche della precedente CBR. Purtroppo, il sistema opzionale di ABS Honda C-ABS continua a gravare di 10 Kg sul peso della moto, un risultato non molto competitivo. Un ulteriore piccolo segno che tradisce una visione progettuale attempata è la scelta di montare ancora lo pneumatico posteriore 190/50, che penalizza un po’ la sveltezza nei cambi di direzione. Il motore, già validissima unità nell’uso misto, guadagna un nuovo sistema di iniezione mantenendo inalterati i valori di potenza e coppia. La filosofia di sviluppo Honda a riguardo è senza dubbio di tipo incrementale, perché la nuova moto mantiene tutti i pregi della progenitrice senza grandi rivoluzioni, andando a costituire una scelta ormai ben precisa per i possibili clienti.

Interventi mirati in termini di guidabilità

Rispetto a quasi tutte le concorrenti, la Fireblade della generazione 2012 è quella con la sella più morbida, le pedane meno arretrate ed i manubri meno avanzati: in breve, la sportiva più stradale. Indubbiamente, i miglioramenti si sentono e sono dovuti soprattutto alle nuove sospensioni, più efficaci e comunicative in tutte le fasi di guida. La sensibilità alle regolazioni meccaniche è ottima, inoltre sono stati ritrovati stabilità in accelerazione e sostegno del posteriore in percorrenza. Tanto in strada quanto in circuito, la schiena costante del motore a partire dai 6000 giri è di grande aiuto per i piloti amatoriali con meno dimestichezza con la potenza esuberante dei “mille”. Senza entrate in coppia violente, la spinta finisce intorno ai 13000 giri, un po’ prima rispetto a concorrenti più potenti, come BMW. Il cambio a sei rapporti non teme confronti per precisione e morbidezza su strada, ma guidando in pista ha la tendenza ad impuntarsi. La frizione antisaltellamento è perfetta, invece la frenata lamenta ancora fenomeni di fading ad impianto caldo.

Il ritorno della celebre sigla SP

Nel 2014, Honda rispolvera la sigla SP utilizzata qualche anno prima per i VTR da Superbike, arricchendo la propria gamma con una nuova punta di diamante: CBR 1000 RR Fireblade SP. Non si tratta, come forse era ormai richiesto dal mercato, di una moto completamente diversa, bensì di un perfezionamento nei dettagli del progetto esistente. Nata come base per il mondiale Superbike, la Fireblade SP è monoposto. Il motore riceve alcuni interventi per aumentare la potenza base di 3 cv: la testata è nuova, con condotti di aspirazione ridisegnati, ed il range di tolleranze nel peso dei componenti in movimento scende da ± 3g a ± 1g. Il telaio è nuovo nella zona di attacco forcellone, così come il telaietto posteriore, che non deve sostenere il peso del passeggero.

Tecnica perfezionata, ma manca ancora qualcosa

L’avantreno guadagna piastre di sterzo alleggerite, delle quali la superiore è forgiata, specifiche per la nuova forcella Öhlins con foderi a diametro maggiorato di 1 mm. Inoltre, le pinze freno anteriori Tokico lasciano spazio a delle più sportive Brembo monoblocco. Il peso totale in ordine di marcia è limitato a 199 Kg, per rendere il mezzo più maneggevole ed esaltare la posizione di guida. Quest’ultima è più impuntata sull’anteriore, grazie alle pedane arretrate di 10 mm ed ai semimanubri più larghi. In pista è apprezzabile il maggior tiro del motore agli alti regimi, che comunque non ne snatura il carattere pastoso. Le nuove sospensioni (al posteriore c’è un Öhlins TTX) e le Pirelli SC2 con posteriore da 190/55 modernizzano la guida della Fireblade SP. Nondimeno, viene sofferta la mancanza di controlli elettronici ormai essenziali per la categoria.

L’ultima delle Superbike nate senza elettronica

Sui campi di gara la Honda CBR 1000 RR si pone per il triennio 2012-2014 come protagonista in grado di giocarsi vittorie di tappa, grazie al talento di Jonathan Rea. Il nordirlandese porta a casa, nel suo ultimo anno in forze al team Pata Honda Ten Kate, quattro vittorie ed il terzo posto finale. Nel 2015 Sylvain Guintoli arriva nel team portando con sé il numero 1 da campione del mondo SBK, affiancato dal dominatore della Supersport Michael van der Mark. La coppia non esalta per risultati, ottenendo solo quattro podi. L’anno successivo subentra al francese l’indimenticato Nicky Hayden, che vince la sua unica gara Superbike a Sepang. La Fireblade, a questo punto, rappresenta uno dei progetti più obsoleti del mondiale, incapace di puntare alle posizioni di vertice occupate da Kawasaki e Ducati. Per gli anni successivi, Honda riuscirà a rigenerare un’immagine consona al suo ruolo di leader industriale?

Rimani sintonizzato! Continua nella [terza parte]

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Foto: Hondanews, Getty