L'era MotoGP dei motori 850 cc è già cominciata: ma i tempi sul giro caleranno davvero?

La MotoGP sta scaldando i motori per la sfida 2026 ma gli sforzi dei reparti corse sono già in gran parte rivolti al Mondiale successivo, che segnerà l'inizio della nuova era dei motori 850. La riduzione di cilindrata, intrapresa per ridurre le prestazioni e aumentare la sicurezza, sarà un fuoco di paglia?

La progettazione è in fase molto avanzata, tanto che qualche costruttore ha già fatto ascoltare agli appassionati il rombo delle nuove unità. Di norma lo sviluppo di motore avviene per stadi. Il primo è la realizzazione di un singolo cilindro, sul quale vengono verificate fluidodinamica e affidabilità. Una volta validato il processo, si passa alla costruzione dell'unità finale. Ricordiamo che per regolamento i motori 2027 e oltre non potranno avere più di quattro cilindri.

La domanda più scontata riguarda i valori di potenza che potranno essere raggiunti con il motore 850 e in particolare quale sarà il delta rispetto agli attuali 1000. Durante la presentazione di Aprilia Racing il direttore tecnico Fabiano Sterlacchini ha fornito dettagli interessanti. "La riduzione di cilindrata è pari al 15%, quindi considerando che i motori di oggi hanno 300 cavalli, si dovrebbero prevedere 45 cavalli in mano, ma non è un calcolo così scontato." Il motivo è che rispetto al regolamento attuale cambierà anche il valore di alessaggio, cioè il diametro dei cilindri: si scenderà a 75 mm contro gli attuali 81 mm. "Quindi non c'è solo la cilindrata minore, ma anche una diminuzione di alessaggio che imporrà l'adozione di valvole più piccole e influirà sulla fluidodinamica" spiega Sterlacchini. Il valore di corsa non è imposto per regolamento, ma si può ricavare da una complicata formula matematica determinata dai valori di cilindrata e alessio: fornisce un risultato di 48,1mm

"Quindi la perdita di potenza sarà superiore alla percentuale di riduzione della cilindrata, diciamo che potrebbe oscillare fra un 15 e un 20% in meno rispetto ai 300 cavalli di adesso" è l'opinione di Sterlacchini. Però il delta che si ricava con analisi matematiche potrebbe essere differente da quello che avremo nella pratica. Per esempio per lo sviluppo dei motori 850 potranno essere trasferite molte delle esperienze maturate coi 1000 cc, soprattutto nelle aree dei materiali e della fluidodinamica. Il direttore tecnico Aprilia fornisce un indizio interessante: "I valori di potenza che stiamo vedendo in questa fase di sviluppo sono superiori a quelli della fase iniziale dello sviluppo dell'era del 1000 iniziata nel 2012." Questa volta gli ingegneri non partono da un foglio bianco, per cui fra un anno potremmo anche constatarere che il delta fra vecchio e nuovo non è così evidente.

Il dubbio è lecito, per due motivi. Primo: non è detto che la riduzione di cilindrata comporti una perdita di cavalli così evidente come la matematica suggerirebbe. Secondo: nella MotoGP moderna i circuiti "da motore" sono assai rari, i rettilinei da un chilometro sono solo ad Aragon e Mugello, per cui i propulsori vengono utilizzati al massimo della potenza solo per una piccola parte percentuale sul singolo giro. Dunque la potenza bruta conta poco, forse pochissimo. Al momento l'unico dato inconfutabile è che i costruttori hanno dovuto investire budget altissimi per riprogettare il motore. Il resto si vedrà...

Le limitazioni regolamentari non sempre producono riduzione degli investimenti, anzi spesso è il contrario. Pensate ai motori contingentati: anche quest'anno ciascun pilota permanente avrà una dotazione di sette motori per 22 GP, ovvero 44 gare visto che c'è anche la Sprint. C'è dunque la necessità di usare componenti meccanici particolarmente evoluti per resistere a tali sollecitazioni senza avere problemi di affidabilità nel lungo chilometraggio. "Quando i motori erano liberi, cioè se ne potevano usare a profusione durante il campionato, un pistone costava qualche centinaio di euro, adesso dieci volte tanto o quasi" rivela Sterlacchini. Il vantaggio lato costi è che nel Mondiale '26 si dovranno usare per regolamento gli stessi motori dell'anno scorso, senza evoluzione. La regola è stata decisa in modo che i motoristi potessero concentrarsi sullo sviluppo degli 850.

Se farli andare è piano è l'obiettivo, non è così scontato che con i motori 850 cc sarà raggiunto. Non c'erano altre strade regolamentari piuttosto che costringere i Costruttori a riprogettare il motore? "Certo, ma sarebbe stato ben più difficile puntare su altri aspetti, diciamo che la riduzione di cilindrata è la misura che solleva meno discussioni, perchè è un elemento inconfutabile a cui tutti devono adeguarsi" spiega Sterlcchini. I regolamenti MotoGP (ma anche in Superbike) li definiscono direttamente i Costruttori attraverso la MSMA (Motorcycle Sport Manufacturer Association). Cioè chi corre si fa le regole da solo. In Formula 1 la commissione tecnica è composta da tecnici indipendenti che ricevono input dal promoter Liberty Media e scrivono regole che vadano incontro, principalmente, allo spettacolo. In MotoGP invece è tutto "in famiglia" e i regolamenti sono frutto di certosine trattative fra gli stessi concorrenti, con tutte le ripercussioni del caso. E' probabile che Liberty Media adotterà lo stesso sistema della Formula 1, ma parliamo di un processo che richiederà anni. Per adesso è così, se vi pare.

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Foto: Paddock-GP