Giri motore, teatrini, processi: il CIV Superbike merita di meglio

Il CIV Superbike archivia Misano con le polemiche di Pirro per la ribalta giapponese con Yamaha e Honda: c'è ancora molto da lavorare.

Il Misano World Circuit Marco Simoncelli ha riportato in azione il CIV Superbike con una coda di polemiche che non possono passare sottotraccia. Malumori che hanno macchiato l'esordio stagionale della top class tricolore, tra dichiarazioni dirompenti e accuse nei confronti della Federazione Motociclistica Italiana per le modiche apportate, a motori spenti, al nuovo regolamento 2026 su base Production Bike. Anche con le immancabili "teorie del complotto".

Il CIV Superbike 2026 si è aperto nel segno inequivocabile di Alessandro Delbianco. Il Campione in carica ha monopolizzato la scena con la Yamaha R1 di DMR Racing assicurandosi in un sol colpo pole position, vittoria e punto addizionale per il giro più veloce nelle due gare. Una prova di forza che non è piaciuta proprio a tutti. Come risaputo, il weekend di Misano ha lasciato l'amaro in bocca a Michele Pirro, costretto ad accontentarsi di un doppio terzo posto alla prima uscita con i colori del "suo" team Garage 51 Racing by DTO dopo 11 anni in Barni Racing.

Michele Pirro, in entrambe le manche finito alle spalle anche di Gabriele Giannini con la Honda Fireblade della Scuderia Improve, ha lanciato il sasso senza nascondere la mano. Il deca-Campione italiano, mai parso un grande estimatore della formula Production Bike, ha accusato senza mezzi termini la FMI per una difformità di trattamento sotto l'aspetto regolamentare. Il contenzioso riguarda i 250 giri/motore tolti a (tutte) le Ducati Panigale V4, in pista con il limitatore puntato a 14.750 giri rispetto al limite originario fissato a 15.000 e un peso minimo maggiorato. Se gli altri piloti e team Ducati hanno preferito mantenere un basso profilo, il collaudatore della casa di Borgo Panigale l'ha definita una decisione "inspiegabile e ingiusta". Modalità a detta sua discutibili, alludendo a "presunti" favoritismi nei confronti di Yamaha oltre che di Honda. Critiche, con dovizia di particolari, mosse da un punto di vista puramente tecnico. Senza mettere in discussione l'effettivo valore di Delbianco e Giannini, realtà ormai affermate del CIV Superbike.

Parole che non lasciano spazio ad interpretazioni. Se vogliamo, suffragate dai fatti. In effetti, rispetto alla stagione "sperimentale" del 2025, Yamaha e Honda possono usufruire della centralina elettronica, rispettivamente, Magneti Marelli e HRC (ci arriveremo). Secondo Pirro, un plus non di poco conto che, combinato alle limitazioni imposte alle Ducati,"contrasta lo spirito della Production Bike": moto originali con ammesse solo modifiche essenziali. Vedere una Ducati che miete successi un po' in tutti i campionati Superbike del pianeta, mentre nel CIV (con regole diverse) si ritrova ad inseguire le giapponesi, fa un certo effetto. Vero: non è la prima volta che Michele Pirro manifesta il suo disappunto per una gestione, a suo giudizio, poco imparziale del regolamento. Tuttavia, queste dichiarazioni hanno lasciato interdetti. Il motivo è presto spiegato.

Alcune "sparate" giornalistiche, senza una verifica accurata del caso, alla vigilia del weekend non hanno fatto altro che aumentare la confusione attorno al nuovo corso del CIV Superbike. In realtà, l'ufficialità delle restrizioni per le Ducati Panigale V4 è arrivata lo scorso 13 marzo. Vale a dire 43 giorni prima dell'esordio stagionale. Periodo oltretutto inframezzato da varie sessioni di test. Non una novità per i nostri lettori: in data 19 marzo avevamo riportato la notizia. Per quanto reso noto un po' tardivamente, non si tratta di un intervento improvviso. Anzi, è frutto del sistema di BoP (Balance of Performance: ormai autentico "spauracchio" delle derivate di serie) approvato ad inizio anno dalla FMI di comune accordo con i rappresentanti designati delle case costruttrici. Compresa, naturalmente, Ducati. La domanda sorge spontanea: perché aspettare il primo round per far scoppiare una sgradevole diatriba con annessi "toni da bar" dopo settimane di silenzio assordante? Al di là di toni e modi, forse troppo prematuramente? Da precisare che alle riunioni non hanno preso parte le singole squadre, venute a conoscenza dei dettagli regolamentari soltanto in seconda battuta. Molti team si sono ritrovati per le prime prove pre-campionato senza sapere quali mappe dover utilizzare...

Stando alle dichiarazioni di Pirro, ci si è spinti verso valutazioni sui punti focali del regolamento 2026. Rivoluzione? Sì e no. Il "concept" della Production Bike è rimasto tale. Con delle novità sul fronte tecnico-regolamentare rispetto alla base di partenza del 2025. Detto di Yamaha e Honda, Aprilia ha ottenuto il via libera per la APX2. Discorso a parte per BMW, fin dalla passata stagione libera di correre con la (discussa) centralina alpha Racing. Kit elettronici non propriamente di serie, vero, ma pur sempre soggetti a determinati paletti (mappe limitate e bloccate, price cup, eccetera eccetera). Di fatto, la stesura di questo regolamento è il risultato di un compromesso. Per equiparare le prestazioni tra le varie tipologie di moto e, contestualmente, scongiurare un possibile predominio della (temutissima) Panigale V4. Un concentrato di tecnologia che, dal 2025, può correre nel CIV con la ECU standard e cablaggio racing pur non rispondendo ai requisiti della Production (questione sviscerata in questo articolo). Lo dimostra il fatto che il 1103cc 4 cilindri di Ducati non rientra nell'analoga categoria introdotta quest'anno nel Championnat de France Superbike...

Come spesso capita in questi casi, la verità sta nel mezzo. La questione dei giri/motore, per anni punto critico del Mondiale Superbike, regge fino ad un certo punto. Uniformare le performance tra le moto di differente concezione-e-produzione è un'operazione se non impossibile, quantomeno difficile. Un concetto ribadito a più riprese da Simone Folgori, Responsabile FMI per la Velocità tricolore. I malumori di Pirro sono legittimi, ci mancherebbe pure. Certo è che non si può non constatare le migliorie di una formula Production “evoluta”. Con uno schieramento di partenza "sold out", a Misano sono salite sul podio 3 distinte case costruttrici (Yamaha, Honda, Ducati). Tenendo conto del potenziale (massimizzato solo in parte) espresso da BMW oltre ai segnali di crescita di Aprilia (con Luca Vitali), in questo primissimo scorcio di campionato si sono messe in mostra tutte le case con i rispettivi piloti di punta. A favore dello spettacolo. Logica conseguenza, i riferimenti Production del 2025 (con la vittoria finale di Davide Stirpe) contano il giusto. Pneumatici, regolazioni e tempi sul giro non sono granché paragonabili. Quest'anno si viaggia più forte, punto. Frutto anche di una crescita esponenziale del livello dei piloti al via. D'altronde, con la decisione di conservare la denominazione storica della top class (Superbike anziché Production Bike) non basterebbe aggiungere altro.

Un CIV Superbike in divenire. A maggior ragione con il promoter che potrebbe procedere con ulteriori accorgimenti in corso d'opera. Nel giro di 10 giorni si tornerà subito in pista per il secondo round sui saliscendi del Mugello. Da regolamento, ogni 2 eventi verranno presi in esame risultati e performance di ogni singolo costruttore. Non sono previsti interventi, ma la doppia gara sul tracciato toscano si prospetta cruciale per le sorti del prosieguo di stagione. Sulla carta, il layout ben si sposa con le caratteristiche di Ducati. Lo sa bene Delbianco, già preoccupato al pensiero di dover tenere a bada la concorrenza sull'iconico rettilineo da 1 km. Sarà rivoluzione oppure si dovrà assistere ad un nuovo capitolo di una telenovela che non rappresenta un bello spot per un campionato in ripresa?