Il mito Grossglockner: tornanti epici e sfide di velocità che hanno fatto la storia

Credo che si possono contare sulle dita di una mano i motard veri, quelli duri e puri macinatori di chilometri, che non espongano orgogliosamente la targhetta o l’adesivo con la grossa G rossa che attesta l’attraversamento della Grossglockner Hochalpenstrasse, la strada panoramica sulla montagna più alta dell’Austria attraverso lo Hoctor Pass, a 2500 metri di altezza.

Con l’Austria in ginocchio dopo la sconfitta della I Guerra Mondiale e lo smembramento dell’impero asburgico, l’idea di una strada simile sembrava visionaria, ma quando nel 1929, sotto la spinta della grande crisi ne venne decisa la realizzazione, fu davvero un’opera eccezionale.

I lavori, iniziati nell’estate 1930, durarono cinque anni, un tempo record considerando le ovvie interruzioni invernali. Lunga 48 km, larga 5 metri, 67 ponti, una sequenza impressionante di tornanti. Inaugurata sabato 3 agosto 1935 non si stette tanto a pensarci sopra e il giorno successivo venne subito organizzata la I International Grossglockner Rennen! Un numero incredibile di spettatori invase le comunità alpine, non certo abituate a un tale afflusso di veicoli che si inerpicavano sul percorso ancora pavesato delle decorazioni dell’inaugurazione.

Secondo una consuetudine che in Italia non ha mai attecchito, la gara era aperta sia alle moto che alle auto. Concorrenti venuti da tutta Europa, si schierarono al via all’alba, con condizioni meteo accettabili, e fatti gli ultimi controlli, in particolare alla carburazione a causa dell’aria rarefatta a questa altitudine. Il percorso, pavimentato di sabbia e ghiaia, partiva da Fusch per arrivare ai 2346 metri di altitudine di Franz-Josef Höhe.

Nelle auto le Alfa Romeo della Scuderia Ferrari la fecero da padrone, imponendosi con Mario Tadini nella categoria corsa e con Carlo Pintacuda nella Sport.

Non fu così invece nelle moto, anzi nessun pilota italiano scese in gara. L’unico sprazzo tricolore venne dal ticinese Radames Bianchi, che risiedeva a Milano in quanto ingaggiato per la Miller, e che si piazzò secondo nella quarto di litro. La vittoria assoluta andò all’austriaco Martin Schneeweiss con una Austro-Omega 1000 (nella foto qui sopra) e fra i ritirati troviamo Karl Abarth, all’epoca ancora con passaporto austriaco, con un sidecar FN. Particolare curioso il primo concorrente a partire, vera inaugurazione della gara, fu una ragazza, Maria Walcher, con una Puch 250, che però non concluse la gara per un ruzzolone (foto qui sotto).

Gli anni Trenta furono un periodo politicamente turbolento per l’Europa e della gara per due anni non se ne parlò più. Solo nel 1938, dopo che nella primavera Hitler aveva invaso l’Austria e ne aveva proclamata l’annessione a costituire la Grande Germania, si tornò a parlare di gare sul Grossglockner.La corsa andò in scena il 28 agosto, su un tracciato migliorato con alcune curve già pavimentate a ciottoli, in modo da evitare schizzi di ghiaia e sabbia che avevano caratterizzato la prima edizione.

In considerazione del variato status politico dell’area la corsa assunse il nome di Grosse Bergpreis von Grossdeutschland, gara che assegnava il titolo di campione tedesco della montagna in prova unica, richiamando così tutti i migliori specialisti del settore. Stavolta però la gara venne prevista divisa in due frazioni, una prima tratta da Fusch a Fuscher Törl (12,6 km), poi la corsa veniva neutralizzata ed una seconda frazione copriva la distanza da Guttal a Franz-Josefs-Höhe (7,3 km). Ma il maltempo ci mise lo zampino, in alto non si vedeva nulla e quindi si decise lo svolgimento in due manche solo sul tratto inferiore fino a Fuscher Törl, 12,6 km per un dislivello di 1280 m con molte curve, tra cui 14 tornanti molto impegnativi. Il risultato era dato dalla somma dei tempi delle due salite. Fra le moto le DKW sovralimentate spadroneggiarono in tutte le classi ed il migliore in assoluto fu Ewald Kluge con la URe250 (nella foto d'apertura), distanziando nettamente i compagni di marca Wünsche e Hofmann che si aggiudicavano le due classi superiori.

Fra le auto il duello Auto Union e Mercedes si risolse con la vittoria di Hans Stuck davanti a Lang, ma l’avvenimento storicamente più importante è la presenza di gara di due prototipi dell’immortale Maggiolino Volkswagen, uno dei quali guidato dallo stesso Ferdinand Porsche (nella foto qui sotto) desideroso di testare personalmente il motore raffreddato ad aria in altitudine.

L’anno seguente la terza edizione della gara attirò nuovamente una folla enorme di appassionati; alcune fonti parlano di 60.000 spettatori disseminati sulle pendici della montagna. Il tempo si mantenne capriccioso, alternando nei primi giorni pioggia e asciutto, ma nel giorno della gara il Grossglockner mise in mostra il suo volto peggiore: pioggia, nevischio e nebbia si alternarono per tutto il giorno. La nebbia era a volte talmente densa che la visibilità era inferiore a 20 metri anche a bassa quota, cosicché ancora una volta la gara si disputò in due manche sul tratto basso, con i tempi delle due salite sommati per ottenere il risultato finale.

Fra le auto stavolta fu la Mercedes, con il grande Hermann Lang ad imporsi sull’Auto Union di H.P.Müller, che nel 1955 diventerà campione del mondo delle 250. Nelle due ruote la DKW non ripetè l’en-plein dell’anno precedente. Pur ottenendo la vittoria sia fra le 250 con Martin Schneeweiss che nelle 500 con H.V.Georg, che segnava anche il miglior tempo della giornata, nelle 350 ad imporsi fu la macchinosa NSU compressore di Leonhard Fassl.

Nemmeno un mese più tardi le truppe del Reich invaderanno la Polonia e per lunghi anni non si parlerà più di sport. La splendida strada del Grossglockner non accoglierà più sfide sportive, ma migliaia di appassionati motociclisti torneranno ancora sui suoi tornanti ad ammirarne gli stupendi scenari.

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