Lo stand Hurba ad Eicma 2026 non era il più grande, né il più luminoso. Ma forse era uno dei più eleganti: l’efficenza non è sfarzo, è uno stile di vita. Lo stesso che muove il progetto che fa capo a Camillo Piscitelli, giovane imprenditore romano che ha trovato l’uovo di Colombo: proporre al mercato scooter e moto che siano frutto del design e dell’ingegno italiano, ma con ampio utilizzo di modelli produttivi e tecnologie di mobilità elettrica cinesi.
Hurba non è solo una visione accattivante ed efficiente della mobilità del futuro ma anche un’affascinante storia umana.
«Nulla è stato inventato. A volte si tende anche a fabbricare storie, perché le storie prendono sempre. Invece la mia è una storia vera: io studiavo cinese” ricorda Camillo Piscitelli. “Nel 2016, a 23 anni, mentre studiavo all'Università di Pechino, decisi di deviare in parte dal mio percorso universitario. Continuavo a studiare, ma parallelamente cercavo una fabbrica che potesse realizzare la mia idea.
Avevo capito che gli scooter elettrici potevano rappresentare una soluzione per muoversi a Roma. Decisi quindi di realizzare, prendendo ciò che di meglio esisteva in Cina, un ciclomotore per Roma, per me.
Da lì l'idea iniziò a germogliare e diventò un progetto strutturato. Ero una one-man- band: da solo creai il marchio, inventai il nome. Tutto questo nella stanza da letto dell'Università di Pechino. Questa è com’è cominciato tutto. Nel luglio 2017 terminai il mio percorso universitario, tornai a Roma e costituii una società. I primi a credere nella mia idea furono i miei genitori che ancora mi sono accanto, ci hanno accompagnato anche in Eicma».
Come si è evoluta l'azienda?
«L'azienda ha iniziato un percorso sempre più da costruttore. All'inizio si trattava di importare prodotti già esistenti, ma fin da subito avevo voce in capitolo. Davo direttive ai partner in Cina su come industrializzare il prodotto, sulle caratteristiche tecniche da adottare e su altri aspetti. Nel 2019 abbiamo iniziato la commercializzazione. Nel giro di due o tre anni siamo arrivati ad avere una rete di rivenditori e abbiamo cominciato a sviluppare prodotti con prestazioni superiori.
Con il 300S siamo stati tra i primi a introdurre gli 11 kW, quindi prestazioni differenti e la possibilità di viaggiare anche in autostrada. Il vero cambio di passo è arrivato nel 2024, con l'ingresso di due nuovi soci e manager esperti, persone che hanno completato le mie competenze con capacità manageriali e strategiche che non avevo.
Da quel momento l'azienda è diventata un vero costruttore. Ci siamo dotati del codice identificativo WMI: inizialmente per produzioni inferiori alle 500 unità annue e successivamente con un codice completo, valido per produzioni superiori».
A EICMA avete presentato il nuovo 150S. Come è nato?
«È un prodotto che ho in cantiere da oltre due anni. Lo considero il modello urbano per eccellenza: pedana piatta, ruota alta, lunga autonomia. Già nel 2024 avevo manifestato la volontà di realizzarlo, ma mi mancavano alcuni pezzi del puzzle.
Grazie alla collaborazione con Aldo De Giovanni, con cui lavoriamo ormai da più di due anni, e a un investimento importante nell'industrializzazione, nel corso del 2026 siamo riusciti ad arrivare al prototipo presentato a EICMA. Siamo partiti praticamente da un foglio bianco. Il prodotto è uscito esattamente come lo volevamo io e Aldo.
Io seguo e supervisiono lo sviluppo tecnico, mentre lui si occupa del design. Gli avevo fornito come riferimento un modello asiatico che si avvicinava al concetto di ruota alta, anche per aiutare i nostri partner cinesi a comprendere l'idea. In Asia, infatti, le ruote alte non sono particolarmente diffuse.
Con Aldo abbiamo realizzato un modello in scala uno a uno, lavorando il clay, l'argilla. Il modello è stato poi scansionato, trasformato in 3D e industrializzato».
Quali sono le caratteristiche tecniche del 150S?
«Quando dico che non ha compromessi è perché può arrivare a 260 chilometri di autonomia dichiarata. Nella realtà saranno 240-250 chilometri, comunque un'autonomia molto elevata. Abbiamo quasi 8,5 kWh di batteria, praticamente lo stesso livello della Zephyr, che è una moto elettrica con caratteristiche tecnologiche particolari.
Le batterie sono estraibili, quindi possono essere ricaricate a casa. È il concetto con cui ero partito nel 2019, perché è quello che avevo visto in Cina. C'è poi un motore da 6 kW, che permette di viaggiare anche in tangenziali e autostrade.
A questo si aggiungono la ruota alta e la pedana piatta. È il mezzo che avevo in testa e che siamo riusciti a realizzare». (ne abbiamo parlato qui)
A quale mercato vi rivolgete?
«Ci aspettiamo numeri importanti. Il nostro principale concorrente non è la Silence di turno. Anzi, considero queste aziende partner nel percorso verso l'elettrificazione.
Il vero concorrente è la benzina, il segmento termico. Gli scooter urbani a ruota alta rappresentano un mercato di almeno 30.000-40.000 immatricolazioni all’anno. Noi puntiamo ad almeno il 2%. Vogliamo intercettare anche chi utilizza da venti o trent'anni uno scooter termico e, magari approfittando della rottamazione, potrebbe decidere di passare all'elettrico. Il nostro obiettivo è proporre un mezzo facile da guidare e meno oneroso da utilizzare».
Anche il prezzo sembra parte di questa strategia.
«Abbiamo fatto diversi studi. L'obiettivo è quello che definisco la democratizzazione dell'elettrico: vogliamo abbassare la barriera d’ingresso. Il prezzo è di 4.190 euro per la versione con una batteria e 5.190 euro per la versione Long Range con due batterie. Con la promozione fieristica e l'ecobonus possiamo scendere sotto i 3.000 euro per la prima versione. Ma anche senza ecobonus siamo in linea con i nostri cugini termici».
Come si divide il lavoro tra Italia e Cina?
«La società è italiana, il capitale è totalmente italiano e il design è italiano. Tutto il concept, la concezione, lo studio e la creazione del prodotto nascono dalla nostra azienda.
L'industrializzazione e la produzione dei componenti vengono invece realizzate in Cina. Continuo a seguire personalmente questo percorso, insieme agli stessi partner che mi accompagnano ormai da cinque anni».
Un aspetto interessante della vostra comunicazione è il concetto che uno scooter elettrico possa ripagarsi attraverso il risparmio nell'utilizzo.
«Quando mi è venuta l'idea, per me ricaricare era semplice. Era come uno smartphone: arrivavo a casa, lo attaccavo alla presa prima di andare a dormire e la mattina lo ritrovavo pronto. Per me era un'autonomia virtualmente infinita nell'utilizzo quotidiano. Il paragone che facevo anni fa era questo: come in casa abbiamo il rubinetto dell'acqua calda e dell'acqua fredda, possiamo avere anche un punto per ricaricare il mezzo.
Mi è sempre sembrata una facilità disarmante. Mi rendo conto, però, che è soprattutto una questione di approccio mentale. Bisogna fare un'operazione culturale, quasi di costume, per superare i preconcetti».
Dove si trova la vostra struttura operativa?
«Siamo a Riano, a nord di Roma, subito dopo il raccordo. Abbiamo un centro polivalente dove ci occupiamo di assemblaggio, ricezione dei container e logistica per tutta Italia».
Avete anche una moto elettrica, Zefiro.
«È un prodotto che ci hanno proposto due anni fa e che rappresenta un posizionamento tecnologico differente. Ha introdotto soluzioni particolari, tra cui batterie allo stato semisolido, ma si rivolge a un mercato più di nicchia, quello della moto sportiva.
Con gli scooter urbani ci rivolgiamo invece a un utilizzo quotidiano e a un pubblico molto più ampio. La moto entra maggiormente nella dimensione della passione. Ci sono comunque segmenti dell'elettrico che stanno crescendo molto, come l'off-road, con numerosi nuovi modelli da enduro».
Come vede l'evoluzione del mercato elettrico?
«Ci aspettiamo che da qui al 2030 il mercato possa crescere almeno del 20%, secondo le proiezioni di settore, e vogliamo contribuire attivamente a questo sviluppo. Come HURBA possiamo anche aiutare a trasformare il mercato.
Abbiamo una concorrenza forte da parte dei marchi asiatici, che però talvolta perdono di vista le esigenze del mercato europeo e italiano. Portano qui ciò che producono in Asia, con numeri enormi, senza sempre considerare che le esigenze sono differenti.
Basta pensare alle ruote: in Asia si utilizzano prevalentemente ruote piccole, prodotte in milioni di esemplari. Ma se un marchio vuole raggiungere quote significative nel mercato europeo, il prodotto deve rispondere a ciò che il cliente europeo si aspetta di ricevere».
Siete pronti per cavalcare la nuova era della mobilità urbana? Hurba vi sta indicando la direzione.
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