Superbike Panigale

Superbike retrospective, Ducati Panigale: Le “Panigaline” 899, 959 e V2

"Panigale" non significa solo superbike potentissime e toste da guidare. Oggi Ducati propone Panigale V2, la sportiva a misura d'uomo. Scopriamo da dove nasce questo progetto, che presto tornerà alle competizioni

8 maggio 2021 - 19:00

Continuazione dalla [seconda parte]

Oggi la Panigale V2 rappresenta l’opzione d’accesso tra le superbike Ducati, ma è anche l’ultima bicilindrica sportiva disponibile nel listino. Il modello trae origine dalla 899 Panigale del 2013, erede di una tradizione di lungo corso. Tutto inizia con la 748 vincente in Supersport nel 1997 e prosegue con la 749 e la 848, controparti in scala ridotta delle Ducati motorizzate Testastretta. Non si tratta di un prodotto più povero, anzi: il collocamento resta premium e non manca tanta componentistica di prim’ordine. L’idea è quella di un motore meno impegnativo per i nuovi ducatisti, ma comunque in grado di esprimere prestazioni interessanti. Orientata maggiormente all’utilizzo stradale rispetto alle sorelle maggiori, il suo potenziale in pista si mantiene elevato, non distante dalla concorrenza di 1000 cc. Il futuro vedrà anche un ritorno alle competizioni per la Panigale V2, che già dal 2021 scenderà in pista nel BSB grazie al nuovo regolamento.

Le sportive d’accesso in livrea bianca

Apprezzato tratto in comune fra tutte le “Panigaline”, compresa la recente V2, è la peculiare livrea in bianco opaco e cerchi rossi. Non a caso, questa affascinante scelta cromatica non è disponibile fra le sorelle di maggiore cilindrata, che restano legate al tradizionale rosso Ducati. Altro elemento caratterizzante -fino alla versione V2- è il performante forcellone bibraccio, una soluzione forse meno scenografica di quello monobraccio, ma validissima dal punto di vista tecnico ed impiegata universalmente. Analizziamo l’evoluzione di queste sportive, prodotti maturi che rientrano a pieno titolo nella gamma Ducati Superbike, a partire dalla 899 Panigale.

Ducati 899 panigale, sportiva di prim’ordine

Dotata delle stesse carenature della 1199, la 899 Panigale ne deriva il design generale, con tutte le sue caratteristiche vincenti. Sia da ferma, che in movimento, si lascia ammirare come fosse un oggetto prezioso anche dai profani delle moto. La costruzione di alcuni componenti risulta meno pregiata, ma è una rinuncia coerente: il serbatoio è in acciaio, di spessore ridotto e più pesante di 800 grammi. Stessa scelta del materiale per il telaietto posteriore, che diventa una struttura a traliccio fissata alla testa del cilindro posteriore. La ciclistica è studiata per favorire maggiormente l’agilità. Infatti, il forcellone in alluminio accorcia l’interasse da 1.437 a 1.426 mm ed il cerchio posteriore è più stretto per montare uno pneumatico di larghezza 180 anziché 200 mm. Il pacchetto elettronico è al top, offrendo tre mappature motore (Race, Sport, Wet), il controllo di trazione DTC, la regolazione freno motore EBC ed il quickshifter.

Superquadro in formato ristretto… Come il caffè

La 899 è spinta da un bicilindrico che non ha nulla in comune con la precedente 848. Mutuato dalla 1199 e denominato quindi Superquadro, il nuovo propulsore da 898 cc possiede misure di alesaggio e corsa 100×57,2 mm. Con una riduzione della velocità media, viene leggermente favorito il tiro e la regolarità ai bassi regimi. I coperchi di frizione, teste e la coppa dell’olio sono realizzati in alluminio anziché magnesio come nella 1199. Il guadagno in termini di potenza sull’ultima 848 è di ben 8 cavalli per un totale di 148 a 10.750 giri, ma non rende l’idea dei reali miglioramenti. L’incremento della coppia è invero su tutto l’arco di erogazione, con un picco di 10.1 Kgm a 9.000 giri, 750 giri meno della 848. Nonostante la progettazione maggiormente attenta ai costi di produzione rispetto alla 1199, il motore di ridotta cilindrata si dimostra comunque un bel gioiello di tecnica.

Guida veloce e carattere Superbike intatto

Lo straordinario livello di cura nelle finiture delle altre Panigale è riscontrabile anche nella 899, già ad una prima occhiata. La posizione in sella mantiene gli stessi pregi, guadagnando una sella più imbottita e comoda. Il bicilindrico si fa dare subito del tu, piacendo per la linearità dell’erogazione e la potenza entusiasmante agli alti regimi. Sembra quasi di andare più piano di quanto si stia realmente facendo, ma la piccola Panigale fa tanta strada in uscita di curva. Certo, paragonandola alle serie precedenti sembra meno vigorosa ai medi, ma è un tratto nel DNA del Superquadro. Il cambio è ben rapportato ed è aiutato dal quickshifter. L’elettronica funziona egregiamente, permettendo di impostare con rapidità l’intervento del controllo di trazione DTC e la potenza disponibile. Venendo richiesto meno impegno fisico e mentale rispetto alla 1199, il pilota può dedicarsi maggiormente allo studio delle traiettorie e preoccuparsi meno delle reazioni della moto.

Ducati 959 Panigale, la crescita naturale del progetto

Nel 2016 debutta un aggiornamento importante per la piccola di casa Ducati. Si chiama 959, è la prima con omologazione Euro 4 ed è allineata agli aggiornamenti tecnici ed estetici portati avanti dalla 1299. L’allontanamento ormai drastico dalle cilindrate considerate “intermedie” rende la 959 un prodotto difficile da inquadrare, simile alle superbike di poche stagioni addietro. La novità più visibile è il grosso scarico a doppio silenziatore sovrapposto, che non si integra forse perfettamente nel design complessivo. Il peso a secco testimonia un appesantimento della piccola Panigale, che passa da 169 a 176 Kg. La ciclistica va alla ricerca di maggiore stabilità, tramite un allungamento dell’interasse da 1.426 a 1.431 mm. Tale risultato viene ottenuto abbassando il pivot del forcellone di 4 mm e diminuendo i denti della corona. Immutate le sospensioni, ovvero una forcella Showa BPF diametro 43 mm ed un ammortizzatore laterale Sachs, così come la dotazione elettronica.

Ancora più potente, è quasi una “mille”

Con il nuovo propulsore di 955 cc, la Ducati vuole favorire la coppia lungo tutto l’argo di erogazione. Per fare questo, l’aumento di cilindrata è stato ottenuto tramite l’incremento della corsa a 60,8 mm, lasciando invariato l’alesaggio di 100 mm. Si può quindi dire che il Superquadro è diventato meno quadro, tuttavia la potenza aumenta comunque considerevolmente: la scheda tecnica parla di 157 cv a 10.500 giri e 10,95 Kgm di coppia a 9.000 giri. La cavalleria a disposizione è di pochissimo inferiore a quella della Ducati 1098 (160 cv), che pochi anni prima sembrava un’enormità. Il motore ha ricevuto una riprogettazione di molte componenti interne, come l’albero e le bielle, i carter e la distribuzione meno rumorosa. L’alimentazione può beneficiare di nuovi condotti d’aspirazione e del doppio iniettore per cilindro. Aggiornamenti anche per il cambio, ora dotato del più recente quickshifter Ducati Evo 2.

Strada o pista? In entrambi i casi, è facile ed efficace

Se le maggiori superbike della Casa di Borgo Panigale richiedono un fisico e riflessi da vero pilota per poter essere condotte a ritmi decorosi, la 959 si mette in mostra per l’approccio apertamente user-friendly. Confortevole, la “novemmezzo” cela un motore ancora molto potente agli alti regimi, ma fluido e corposo in ogni frangente ed ancor più elastico che nella 899. Complessivamente, il suo arco di utilizzo si è ampliato ancor di più, pur senza una schiena stupefacente ai medi. La discesa in piega è fulminea, ma si può percepire un certo aumento dell’inerzia nei cambi di direzione. Non si tratta di un difetto, bensì di un equilibrio ideale che va a smussare le poche tracce di nervosismo della 899. Il pacchetto elettronico è eccellente, incrementando la sicurezza ma senza lasciare riconoscere il suo intervento: il divertimento ne guadagna sia in circuito che sui passi di montagna. Perfetto il quickshifter, anche se ormai l’assistenza in scalata sembra imprescindibile. Ne beneficerebbero anche le prestazioni in staccata, la quale comunque è priva di difetti e può contare sulla frizione anti saltellamento. Alla fine, pur essendo meno stancante, la 959 Panigale stacca tranquillamente tempi da “mille” su molti circuiti.

Ducati Panigale V2, un nome breve per una storia lunghissima

Sul finire del 2019, dopo aver stupito il mondo con la sua superbike Panigale V4, Ducati presenta l’ultima erede della dinastia di bicilindriche corsaiole: la Panigale V2. Da un lato, la scelta di mantenere il motore bicilindrico differenzia ancora di più i due diversi prodotti sportivi del costruttore bolognese, dall’altro soddisfa tutti quegli appassionati che prediligono questa architettura motoristica. Definirla Entry Level non è corretto, perché la V2 appartiene ad una nicchia molto specifica e non coperta dagli altri costruttori, posizionandosi ad un livello di prezzo impegnativo: 17.990 euro. Il design delle carene proviene dalla V4, ma la V2 è subito riconoscibile per la conformazione delle feritoie sui fianchi e per il peculiare silenziatore con il tratto finale tagliato “a fetta di salame”. Anche i cerchi sono specifici per la V2, mentre l’ammortizzatore monobraccio prende le distanze dalla precedente 955. Il peso in ordine di marcia è di 200 Kg.

Stile e tecnologia da V4, ma con il mitico bicilindrico

La fanaleria full-LED la fa somigliare alla V4, da cui è derivata la spaziale elettronica di bordo, a partire dal TFT da 4,3″. La piattaforma elettronica a sei assi permette l’introduzione dell’ABS cornering EVO su tre livelli ed una più raffinata gestione di tutte le informazioni che arrivano alla centralina. Nuovi anche i controlli della trazione, del freno motore e dell’impennata, così come il graditissimo quickshifter in scalata. La ciclistica riprende il telaio monoscocca in alluminio con motore portante ed utilizza una forcella Showa BPF da 43 mm, sfilata di 2 mm rispetto alla 959, un ammortizzatore di sterzo Sachs ed un mono posteriore della medesima marca, allungato di 2 mm. Il Superquadro di 955 cc rispetta l’Euro 5 ed eroga 155 cv a 10.750 giri per 10,6 Kgm di coppia a 9.000 giri. Non manca ovviamente la distribuzione desmodromica, con bilancieri dotati di riporto DLC che comandano enormi valvole di 41,8 mm all’aspirazione e 34 mm allo scarico. La frizione è a bagno d’olio e possiede l’asservimento progressivo ed il dispositivo anti-saltellamento. Coerentemente con i modelli precedenti, la Panigale V2 piace per il limitato impegno richiesto nella guida veloce, dimostrandosi un’ottima scelta per motociclisti a qualsiasi livello di esperienza.

La baby-superbike è già pronta a solcare i circuiti

Dopo molti anni di oblio nelle competizioni Supersport, essendo per regolamento proibito l’utilizzo di bicilindriche sopra i 750 cc, siamo sul ciglio di una rivoluzione nella categoria d’accesso delle derivate. Il mercato delle 600 non è più quello di un tempo, quindi Dorna e FIM stanno lavorando alla definizione di nuove deroghe per favorire l’accesso in campionato a cilindrate maggiori. Nel 2022 è prevista l’introduzione di nuovi modelli nel mondiale, come la Triumph 765 e, appunto, la Ducati Panigale V2. Conseguentemente, le Case si stanno già muovendo nella messa a punto delle loro “Next Generation Supersport”, mentre già da quest’anno alcuni campionati nazionali, come il già citato BSB ed il National Trophy italiano, le accetteranno in griglia di partenza. Scopriremo presto il potenziale di queste moto, curiosamente vicinissime alla filosofia Superbike degli anni d’oro.

Rimani sintonizzato! Continua nella [quarta parte]

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Foto: Mediahouse.Ducati, TeamBarni

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