Superbike: Ecco perchè Toprak non perderà le super concessioni

Dopo la schiacciante tripletta nella Superbike a Misano ci siamo posti tutti la stessa domanda: Toprak Razgatlioglu perderà le super concessioni di cui gode la BMW? Sulla pista test della Ducati il fuoriclasse turco si è preso tutto quello che c'era da prendere: Superpole, nuovo primato sul giro e tre suonanti vittorie, per distacco, che lo hanno proiettato al comando del Mondiale. Anche se siamo già a luglio, abbiamo disputato solo quattro round sui dodici previsti. Il regolamento tecnico resterà immutato questo fine settimana a Donington e nelle sfide successive? Ecco le risposte.

Premessa: da alcuni anni in Superbike vige il regime del BOP, cioè "Balance of Performance". E' un sistema studiato per garantire equilibrio fa moto iper sportive che nella versione stradale hanno differenti concezioni, modalità di progettazione e costi di listino drasticamente differenti. Per un certo periodo il promoter Dorna e i commissari della Federazione Internazionale hanno regolato la questione attraverso un misterioso algoritmo. Che interveniva su vari fattori, il più noto dei quali era la possibilità di modificare il règime di rotazione dopo ogni tre round. Da quest'anno è stato deciso che il livello dei limitatori resterà inalterato. L'adozione di concessioni o di super concessioni, cioè la possibilità di adottare particolari non presenti sulla moto stradale, viene stabilita attraverso una serie di calcoli, che vedete rappresentati nella tabella sottostante.

Come vedete dalla quarta tabella in basso a destra ("Concession and superconcession used") la BMW non è l'unica marca in regime di "super concessioni". Dal round iniziale in Australia anche Honda ne usufruisce, poi dal successivo round Catalunya si è aggiunta anche Kawasaki. A livello di calcolo, anche la Ninja avrebbe potuto disporne già da Phillip Island, ma la marca giapponese non aveva i componenti pronti, così l'upgrade è stato rimandato.

Questo suggerisce che "super concessioni" significa poter intervenire in maniera molto pesante su motore (esempio: volano, pistoni, albero motore) e sulla ciclistica. Chi è in regime di super concessioni può utilizzare perfino un telaio con quote differenti da quello omologato. Il telaio di serie era sempre stato un dogma in Superbike (almeno sulla carta...) adesso non più. Le numerose parti in Super Concessione fanno parte di una lista definita dal regolamento. Quali specifici componenti stiano usando BMW, Honda e Kawasaki non è noto neanche alle marche avversarie. Lo sanno solo i commissari FIM che operano in Superbike.

Le modifiche sono tante e importanti, ma finora solo la BMW e solo con un pilota, Toprak, ne ha tratto veramente vantaggio. Il sistema prevede la possibilità di rivedere la situazione ogni due round (Ceckpoint). Al "ceckpoint 2", cioè Misano, BMW vantava quattro vittorie (tutte con Toprak), la Ducati due (una a testa per Bulega e Bautista), la Kawasaki una (Alex Lowes). Valgono solo le gare lunghe, e solo quelle dichiarate asciutte, per cui dal calcolo è esclusa gara 1 di Assen. Come vedete dalla tabella 3 ("Manufacturer intitled for Concession/Superconcession") la tripletta di Misano ha fatto accendere la casella "NO" anche per la BMW (oltre che per Ducati che già c'era), mentre tutte le altre (Honda, Kawasaki e Yamaha) per quanto riguarda le vittorie sono "eliggibili" per le concessioni. Allora perchè BMW a Donington manterrà le stesse superconcessioni?

La tabella fondamentale è la cinque: "Concessions and Super Concessions Tokens (normalized)" Il valore che vedete indicato (esempio: 3,3510112 sotto la casella BMW e 0,916368 sotto la casella Ducati) è espressione di un calcolo molto complesso che rappresenta il gap sul giro medio, riferito al tempo totale di gara, depurato però dai giri eccessivamente lenti. Semplificando il discorso, ogni unità di questa tabella equivale ad un token e, sempre semplificando, ad un decimo di gap. Quindi: al momento la BMW, nonostante la superiorità espressa da Toprak a Misano, marca tre decimi di svantaggio nei confronti della Ducati. Sempre secondo la tabella, Honda ha un secondo di gap, la Kawasaki otto decimi e la Yamaha 4. Per le giapponesi sono valori in linea con quanto osserviamo in pista, nel caso BMW però il conto non torna. Perchè?

Il conteggio sul tempo di gara è ottenuto attraverso conteggi aritmetici, per cui è inconfutabile. Ma viene fatto tenendo conto dei due piloti più veloci per ciascun costruttore. Ducati ha due piloti omogeneamente competitivi, cioè Bautista e Bulega, mentre il calcolo sulla prestazione BMW viene espresso dal potenziale di Toprak e da un suo compagno di marca, ben più lento. Quindi: i tedeschi, finchè soltanto il turco sarà così veloce con la M1000RR, possono dormire sonni tranquilli. A meno che il sistema in uso non venga modificato in corsa.

La revisione potrebbe chiederla Dorna, se si verificasse che la Superbike diventa monotona: è successo l'anno scorso proprio dopo Donington, quando i successi a ripetizione di Alvaro Bautista stavano annoiando. Ma, allo stato, è difficile che risucceda. Riassumendo: la Ducati giocando a due punte può mettere più pressione. Ma la BMW, con un solo pilota vincente e gli altri ben più lenti, ha la garanzia di disporre delle super concessioni ancora a lungo, probabilmente (salvo colpi di scena) fino alla fine del Mondiale.