"Comprai la moto a rate, poi vinsi 15.000 lire": nel 1922 con il monomarca diventavi ricco!

Ormai le gare monomarca stanno prendendo sempre più piede. Molti pensano che si tratti di un fenomeno relativamente recente, più o meno collocabile a fine anni Settanta del secolo scorso, ma non è così! Le gare monomarca, almeno in Italia, hanno ormai più di cent’anni!

Ora anche nel motomondiale sta sempre più virando in questa direzione. La Moto2, che ha preso il posto della prestigiosissima 250cc, è monomotore. Dal 2028 la Moto3 sarà addirittura monomarca completo, con Yamaha tutte uguali. Sparisce un altro settore dove case e progettisti potevano sfidarsi al massimo livello. Confesso che personalmente la cosa non mi piace: viene a mancare così la sfida tecnica una volta tanto appassionante, ma soprattutto siamo incanalati in una direzione precisa: verrà tolta validità mondiale alle categorie più piccole per riservare la corona alla sola MotoGP, sulla falsariga di quanto già visto in Formula 1. Ormai la china è quella, di fronte al business noi appassionati non possiamo far niente.

Fu nel 1922 che Nagas & Ray, la ditta di Torino importatrice per il nostro paese della Indian ed impegnata in una lotta commerciale senza quartiere con l’arcirivale Harley Davidson, proponeva una gara denominata Gran Premio Indian. Era riservata a piloti su moto della marca di Springfield, la quale all’epoca, produceva due modelli caratterizzati dall’identica architettura del motore, bicilindrico a V di 42°: la Scout di 600cc e la Chief di 1000cc.

La gara era organizzata in tre tappe, per un totale di 1250 km, e come la quasi totalità delle gare su lunghe distanze dell’epoca, prevedeva una media massima di 50 km/h. Ai piloti che avessero superato la media stabilita, sarebbe stato assegnato il tempo corrispondente alla media imposta. Per dirimere eventuali ex aequo in ogni tappa sarebbe stato disputato un tratto di velocità pura: nella prima tappa da Genova a Firenze sarebbe stato un tratto in salita sul passo del Bracco. Nella seconda Firenze-Rimini sarebbe stata la salita della Scheggia a Gubbio e infine nella tappa conclusiva Rimini-Milano sarebbe stata invece una prova sul chilometro lanciato a Cremona, sul celeberrimo rettilineo di Piadena utilizzato all’epoca per i tentativi di record.

Quattro le categorie in gara: la categoria A era riservata a piloti in sella alla 600 che non avevano mai vinto una gara. La categoria B a quelli in sella alla 1000 che non si erano mai piazzati fra i primi quattro. La categoria C ai sidecar con piloti mai vittoriosi. Nella categoria D erano ammessi piloti Junior e Senior senza limitazioni, in sella alle Chief 1000: quindi ospitava tutti i grandi nomi del tempo che gareggiavano con la Indian, da Miro Maffeis, a Self, Rava, Spallanzani, Zanchetta.

Ricchissimi i premi in palio: il vincitore di tappa avrebbe guadagnato 500 lire e una medaglia d’oro, il vincitore finale ben 10.000 lire; questo significava portare a casa, se il vincitore finale si imponeva in tutte le tappe, circa 15.000 lire fra soldi e oro, un bel malloppo! Ricordiamoci che la celebre canzonetta “Se potessi avere mille lire al mese” di Gilberto Mazzi è del 1938, oltre quindici anni più tardi con, in mezzo, la devastante crisi economica di Wall Street.

La gara, partita quasi con l’idea di una sfilata pubblicitaria, si rivelò invece durissima. Nessuno alla fine riuscì a concludere la prova a 50 km/h. Lo stato delle strade e soprattutto il maltempo che imperversò per tutta la gara, in particolare nelle due tappe finali non dettero tregua: cadute, incidenti, rotture, errori di percorso non risparmiarono nessuno.

Ciò malgrado all’arrivo milanese di Cascina Gobba, presso Crescenzago, il bilancio tecnico-sportivo era confortante: dei 40 partiti arrivano in 23 in tempo massimo. Un'altra decina di reduci finirono assai acciaccati, anche seriamente, e purtroppo fuori tempo massimo.

Le parole di Leonardo Acquati alla premiazioni oggi possono far sorridere, ma rispecchiano la prosa di un secolo fa: “Se le macchine vittoriose erano americane, l’audacia invitta con cui tutti i piloti le hanno condotte alla meta finale era italianissima”.

I vincitori delle varie categorie venivano da tutta Italia: al fiorentino Lanza la cat.A, al palermitano Ambrosini la cat.B, la coppia napoletana Bongiovanni-Perez fra i sidecar ed il grande Miro Maffeis fra gli esperti. Ma la grande sorpresa arrivò alla proclamazione del vincitore assoluto: davanti a tutti la spuntò il giovanissimo Alessandro Lanza, appena maggiorenne perché il padre Benedetto, benché fosse un pioniere dello sport automobilistico fiorentino, aveva sempre negato al figlio il placet necessario per ottenere la licenza.

La foto che mostra l’orgoglioso Lanza in sella alla sua Scout con accanto la fidanzata Nella e il panorama di Firenze sullo sfondo riporta a tergo una significativa didascalia: “Estate 1922: comprai la moto a rate - Settembre 1922 : vinsi il G.P.Indian - Lire 15.000”

Per inciso Alessandro Lanza fu un grande personaggio dello sport cittadino: prima portiere nella squadra di calcio del Club Sportivo Firenze, dal quale sarebbe sorta nel ’26 la Fiorentina. Poi pilota moto, sidecar e auto di un certo successo, quindi per lunghi anni presidente del M.C.Firenze, organizzatore appassionato e direttore di gara FMI alle grandi manifestazioni tipo Milano-Taranto.

La gara fu però praticamente snobbata dalla stampa, anche specializzata, per ripicca, in quanto gli organizzatori avevano concesso una specie di esclusiva ad un solo giornalista il quale, fra l’altro, seguendo la gara in auto arrivava regolarmente a destinazione quando i protagonisti erano già in albergo ed era così costretto a farsi raccontare le cose. Una splendida occasione sprecata.

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