Superbike retrospective, Kawasaki Ninja ZX-10R: Il nuovo volto della “mille” di Akashi

Continuazione dalla [terza parte]

Nessun’altro costruttore, negli ultimi anni, ha investito risorse e speranze nella Superbike quanto la Kawasaki. La Casa di Akashi è assente dalla MotoGP e punta tutto, per il suo ritorno d’immagine, nel mondiale delle derivate. A Borgo Panigale ce la mettono tutta per riconquistare la corona, ma finora la ragione l’hanno avuta gli ingegneri in verde che, passo dopo passo, hanno evoluto un progetto nato bene. All’alba del 2021, in concomitanza con l’arrivo della norma Euro 5, debutta un consistente rinnovamento delle Ninja ZX-10R ed RR, così da garantire al campionissimo Jonathan Rea un’arma da gara sempre all’altezza. Per la prima volta in dieci anni l’estetica cambia sensibilmente, pur senza tradire lo spirito delle sportive Kawasaki ed inseguendo, come tante concorrenti, la filosofia del form follows function. Scopriamo i segreti di questa nuova “Verdona” dal look forte, ma pronta a dare battaglia sui circuiti di tutto il mondo.

Kawasaki Ninja ZX-10RR 2021, nel nome del vento

Come è facile intuire, nel riprogettare una sportiva al giorno d’oggi i requisiti prestazionali sono numerosi e stringenti. Al di là dell’esuberante potenza dei motori, le superbike di ultima generazione sono estremamente affinate sotto il profilo aerodinamico. La tendenza arriva direttamente dalla MotoGP, dove lo studio di soluzioni atte a generare deportanza ha condotto a conformazioni delle carene molto differenti rispetto a pochi anni fa. Ingegneri e designer della Kawasaki devono aver collaborato intensamente per aver deliberato l’inedito design della Ninja ZX-10R/RR, in grado di coniugare prestazioni aerodinamiche e stile seducente. La nuova Ninja esibisce con sfrontatezza un’estetica bellicosa, tagliente e fatta di spigoli netti, dominata da un frontale totalmente rimaneggiato ed assai personale. Il primo paragone a sorgere spontaneo è quello con i robot giapponesi degli anime, che alla Kawasaki si può concedere, visto che nella sua vasta gamma di prodotti sono compresi armamenti e veivoli militari.

 

Stile eccentrico, tecnologia modernissima

Al di sotto dei modernissimi gruppi ottici, che sfruttano gli innovativi LED Mitsubishi a proiezione diretta, sono ricavate le alette che vanno a formare il nuovo pacchetto aerodinamico. Questo genera una downforce incrementata del 17% rispetto al frontale della moto precedente. La presa d’aria centrale, ridotta nella sezione ma ottimizzata nel design, non presenta alcuna perdita in prestazioni. Il cupolino è più alto di 40 mm, andando a favorire la zona di bassa pressione nella quale si muove il pilota inserito in carena. La resistenza aerodinamica, dal canto suo, è ridotta del 7%, con benefici sia nella velocità massima, che nei consumi. Sul retro del cruscotto svetta il River Mark, l’emblema che Kawasaki attribuisce alla sua produzione premium. L’integrazione fra le zone di raccordo del frontale e dei fianchi della carena è ideale per migliorare il raffreddamento del motore, convogliando adeguatamente l’aria nel radiatore d’acqua e nel nuovo radiatore dell’olio. Ogni dettaglio estetico, sulle ZX-10R ed RR 2021, è giustificato nella ricerca alle migliori prestazioni.

Superbike, arriverà anche il settimo sigillo?

Per il debutto in gara della Ninja ZX-10RR Superbike bisognerà attendere ancora per poco. Infatti, il 21 maggio i protagonisti del mondiale romperanno gli indugi e accenderanno i motori per il primo round ad Aragon. Nei test invernali, in ogni caso, la nuova ammiraglia della Kawasaki ha già evidenziato una grande competitività. L’asso Jonathan Rea ha siglato il miglior tempo nell’ultima uscita proprio ad Aragon, ma anche il suo compagno di squadra Alex Lowes è andato molto forte, a garanzia di una moto più facile da portare al limite. Se nelle stagioni passate la Ninja emergeva per doti nel misto, sfavorita rispetto alla principale avversaria Ducati Panigale V4R in quanto a velocità in rettilineo, ora sembrano mancare veri e propri punti deboli. La “Verdona”, oltre che con il team ufficiale Kawasaki Provec, scenderà in pista anche con i colori di Puccetti Racing, del team mantovano Pedercini e di Orelac Racing.

Il quadricilindrico “Corsalunga” Kawasaki è ancora più estremo

Pienamente omologato euro 5, il nuovo motore di Akashi mantiene l’architettura della precedente versione, senza toccare le misure di alesaggio e corsa, 76×55 mm. La potenza massima dichiarata sulla versione base non cambia, confermando 203 cv a 13.200 giri, mentre la versione RR dispone di un cavallo extra. Ciò è reso possibile dall’adozione di spinotti e bielle in titanio, oltre che di pistoni monosegmento Pankl. Il regime di rotazione aumenta così di 400 giri, ne deriva una potenza massima di 204 cv a 14.000 giri ed una coppia di 11,4 Kgm a 11.700 giri. Con airbox in pressione, Kawasaki dichiara una potenza aggiuntiva di dieci cavalli. Il cambio (con quickshifter) è sempre di tipo estraibile ed è modificato nella rapportatura: prima, seconda e terza marcia sono state accorciate. Grazie al già citato radiatore dell’olio, derivato dalla Superbike e novità del 2021, il raffreddamento del motore è ora più efficace.

Ciclistica da professionisti

Il telaio a doppio trave in alluminio non presenta grandi differenze con l’unità precedente, tuttavia il pivot del forcellone è stato abbassato di 1 mm, offrendo la possibilità di regolarlo in un range di ± 1 mm. Il forcellone riceve un allungamento di 8 mm e le piastre avanzano di 2 mm, comportando un aumento dell’interasse fino a 1.450 mm. La nuova quota favorisce la stabilità, mentre il forcellone allungato avvantaggia la trazione in uscita. Esclusiva della versione RR sono le tubazioni in treccia per i freni, più indicate nell’uso in circuito, ed i cerchi Marchesini forgiati. Le sospensioni confermano il marchio Showa, con alcune modifiche nella taratura della forcella e dell’ammortizzatore, comunque differente tra R ed RR. Immancabile l’ammortizzatore di sterzo a comando elettronico Ohlins. Nessuna novità per i freni, già graziati dalle pinze Brembo M50 all’anteriore. Il peso per entrambe le versioni è pari a 207 Kg.

L’interfaccia utente è tutta nuova

Nel solco della sua invidiabile tradizione, la nuova Kawasaki Ninja ZX-10R/RR sfoggia un pacchetto elettronico di assoluta avanguardia, venendo però arricchita da una strumentazione totalmente rinnovata. Il nuovo schermo TFT da 4,3″ a colori è in linea con la migliore concorrenza e manda in pensione l’obsoleto LCD precedente. Personalizzabile su due layout di visualizzazione, possiede connettività Bluetooth per la app specifica, con la quale visualizzare sullo smartphone tutte le informazioni registrate dal veicolo. Tramite il blocchetto sinistro è possibile anche impostare il cruise control, oltre ai livelli di intervento dei controlli elettronici. Questi comprendono quattro riding mode, di cui uno manuale che può essere personalizzato in tutti gli aspetti: intervento del traction control, del freno motore, curva di potenza, launch control e cornering ABS. Sotto la sella, per gli utenti intenzionati a correre, è presente anche lo spinotto per il trasferimento dei dati su PC.

Kawasaki Ninja, varianti e prezzi

La nuova “Ninjona” è disponibile in due versioni ben differenziate, suddivise in tre allestimenti per il mercato italiano. La versione base è la ZX-10R, offerta appena al di sotto dei 20 mila euro: il suo prezzo di listino è pari a 19.890 euro. Si tratta senz’altro di una sportiva completa, con una dotazione di tutto rispetto, ma chi desiderasse qualcosa di più può rivolgersi all’allestimento Performance. Al prezzo di 21.290 euro, questo offre diversi accessori orientati all’uso in pista, come la copertura monoposto per il codino ed il silenziatore Akrapovič. La versione ZX-10RR, autentica base per la superbike da gara, richiede invece un esborso di 28.990 euro, giustificati dalla componentistica alleggerita per il propulsore e dal limitato numero di esemplari in circolazione, appena 500. Priva dell’omologazione per il passeggero, non rappresenta forse la scelta ideale per chi desiderasse fare un uso prevalentemente stradale del missile terra-terra di Akashi.

Ora spinge forte anche ai medi

Ad un limitato cambiamento della ciclistica, corrisponde invero un’erogonomia quasi irriconoscibile per la nuova Ninja ZX-10RR. La triangolazione manubrio-sella-pedane è ora più caricata in avanti, favorendo il controllo della moto in circuito. L’abitabilità per i piloti di altezza elevata resta soddisfacente. La qualità percepita a bordo è da prima della classe, con il ponte di comando TFT che finalmente trasmette il giusto senso di modernità. Alla guida emerge da subito una maggiore leggerezza nei cambi di direzione, nonostante l’interasse allungato: la nuova posizione di guida svolge bene il proprio lavoro. Certamente, però, è rimasto il grande feeling con l’avantreno, stabile come da tradizione Kawasaki. Questa qualità della ciclistica aiuta sia i piloti più esperti ad andare più veloce, sia i novellini della pista a trovare la giusta fiducia. Punto debole delle precedenti versioni era l’erogazione del motore, vuota a regimi che non fossero siderali. Con i nuovi accorgimenti in termini di rapportatura, adesso c’è tanta spinta anche sotto agli 8.000 giri, dando l’idea di un motore più elastico.

Straordinariamente completa, ma è una belva da gara

Certamente la Ninja ZX-10RR non svetta per trattabilità, specie a confronto con le concorrenti V4 o a quelle dotate di fasatura variabile. Il motore Kawasaki resta tra i più appuntiti del lotto, a maggior ragione nella versione RR. L’elettronica lavora diligentemente per aiutare il pilota ad andare forte, specialmente nei contesti non ottimali di trazione. Il comportamento del traction control, così come dell’ABS cornering, è da riferimento. Il pacchetto globale offerto da Kawasaki resta uno dei più apprezzabili da piloti con livelli di esperienza molto diversi, centrando un obiettivo straordinariamente difficile: quello di essere una sportiva -abbastanza- versatile e vincere mondiali Superbike a ripetizione. Piccoli difetti? Un certo effetto on-off, croce di tanti motori Euro 5, e la mancanza dell’opzione di sospensioni semiattive. Scopriremo presto se il mercato premierà questa scelta tecnica di Kawasaki, mentre alla Superbike ci penserà Jonathan Rea.

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Foto: Kawasaki Press, Getty,