Storie di Moto: La vendetta di nonno Hermann, ecco chi era il più vecchio campione del Mondo

Chi si è affacciato solo alla fine dell’ultimo secolo al mondo delle corse stenta a credere che un campionissimo come Giacomo Agostini a ventun’anni non avesse già in saccoccia quattro o cinque titoli mondiali, ma fosse solo un “promettentissimo giovane”.

Ma in realtà era così. Chi voleva correre doveva aspettare la maggiore età, al tempo stabilita a 21 anni, per ottenere la licenza, oppure, per i più fortunati, il permesso paterno a 18 anni; le minimoto erano di là da venire e non esistevano i piloti-bambino che a 15 anni hanno già un decennio di carriera agonistica sulle spalle. Con condizioni simili non era difficile trovare piloti quarantenni, mentre oggi c’è chi vede Marc Marquez, 34 anni, già sulla china discendente!

Infatti scorrendo l’albo d’oro del motomondiale, mentre tutti si affannano a cercare il campione più giovane, pochi guardano al campione più vecchio. Il record della categoria “matusa” spetta al tedesco Hermann Paul Müller, iridato della classe 250 nel 1955, a 45 anni essendo nato a Bielefeld il 21 novembre 1909.

Fu un campionato combattutissimo disputato su otto gare, caratterizzato da continui colpi di scena e squalifiche, al termine del quale Müller si impose con 20 punti davanti agli inglesi Cecil Sandford (Guzzi) con 14 e Bill Lomas (MV Agusta) con 13, con quest’ultimo che pagò cara la squalifica di Assen, dove si era fermato a rifornire senza spegnere il motore.

Ma non crediate che Müller fosse un Carneade qualsiasi. Il nostro “vecchietto” aveva cominciato a correre ventenne con una Imperia 500 in salita e nel dirt track, popolarissimo all’epoca nei paesi mitteleuropei, per assere chiamato due anni dopo dalla Victoria, altra fabbrica tedesca, con la quale divenne campione nazionale nei sidecar. Dopo la chiusura della Victoria la DKW, che lo aveva già notato, lo volle a guidare la sua 500 con la quale conquistò il titolo tedesco nel 1936, nonché la medaglia d’oro alla Sei Giorni.

L’anno successivo la Auto Union, il gruppo a cui apparteneva la DKW, lo chiamò a far parte dello squadrone che gareggiava nei gran premi automobilistici al volante delle poderose Auto Union C-type 16 cilindri con compressore a motore posteriore, diventando ben presto uno dei punti di forza della squadra che pur vantava campioni come Rosemeyer e Stuck.

Allo scoppio delle seconda guerra mondiale si erano disputati solo 4 dei 5 gran premi previsti per attribuire il titolo di campione europeo, massimo riconoscimento dell’epoca (il mondiale Formula 1 nacque solo nel 1950, un anno dopo le moto) ed a quel punto la classifica vedeva al comando proprio Hermann Paul Müller e la sua Auto Union con 12 punti davanti alle arcirivali Mercedes di Hermann Lang con 14 punti, Rudolf Caracciola con 17 punti e Manfred von Brauchitsh con 19 punti.

Non stupitevi del punteggio: per il campionato europeo la AIACR, antenata della FIA, aveva adottato il sistema “minimum point system” con un punto al primo, due al secondo e così via. Alla fine del 1938 questo sistema era stato contestato e il delegato belga Langlois aveva avuto il compito di studiare un nuovo sistema di punteggio “maximum point system” sul principio di quello tutt’ora vigente nei vari campionati nazionale e internazionali. Ma nel congresso estivo della CSI, la Commissione Sportiva Internazionale aveva deciso di confermare anche per il 1939 il vecchio sistema.

Ovviamente con la guerra che incendiava l’Europa la AIACR aveva tutt’altro da fare che procalamare il campione d’Europa. Il congresso d’ottobre previsto a Parigi fu cancellato, per cui Müller non venne mai proclamato campione. A incasinare ancor più le cose ci pensò il generale Adolf Hühnlein, capo indiscusso della NSKK, l’organizzazione tedesca che sovrintendeva agli sport motoristici, dove tutti i componenti, piloti compresi, erano inquadrati militarmente.

Nel novembre 1939 l’organo ufficiale del partito nazista, il Völkischer Beobachter, pubblicava un comunicato di Hühnlein che recitava: “Poiché, a causa della guerra, la AIACR non si può riunire, dichiaro sulla base del punteggio esistente campione europeo di automobilismo lo NSKK Staffelführer Hermann Lang su Mercedes con 23 punti…”

Che è successo? Non sappiamo se per piaggeria verso la Mercedes, la favorita del Führer che tuttavia usava una lussuosa Horch del gruppo Auto Union, o per intima convinzione visto che in effetti Lang era stato il miglior pilota della stagione, con sette vittorie su dieci corse disputate complessivamente, Hühnlein aveva adottato il nuovo sistema di punteggio ideato da Langlois e non ancora adottato dalla AIACR che decretava, dopo i quattro G.P. disputati, Lang campione con 22 punti davanti a Müller con 21 e Caracciola con 18. Ovviamente tale risultato non è mai stato ufficializzato né all’epoca né dopo la guerra.

Durante la guerra Müller, che aveva il grado di tenente nella Luftwaffe, lavorò come motorista alla Focke-Wulf, quindi fatto prigioniero dall’Armata Rossa riuscì prima ad evitare la deportazione grazie alla sua abilità tecnica e successivamente a ricongiungersi alla famiglia a Bielefeld,in uno dei land controllati dagli americani. Qui ricominciò a gareggiare in moto vincendo quattro titoli nazionali in cinque anni, fra il 1947 e il 1951. Dopo che la Germania fu nuovamente ammessa alle competizioni internazionali venne chiamato a far parte dello squadrone NSU ottenendo il terzo posto sia con la 125 che con la 250 nella stagione 154, quindi nel 1955 ancora terzo con la 125 per laurearsi appunto campione del mondo della 250.

Ritiratasi la NSU dalle gare, ottenne alcuni record di velocità terrestre a Bonneville, sempre con la NSU, nel 1956, per poi abbandonare definitivamente l’attività agonistica.

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