MotoGP, l’Italia spodesta il Giappone: comunicazione dati prima del budget

La vittoria di Ducati e Pecco Bagnaia nella classe MotoGP segna ufficialmente una svolta dall’era giapponese a quella europea. Altri campanelli d’allarme sono stati l’addio della Suzuki al Mondiale, preannunciato lo scorso aprile, a distanza di poco tempo Yamaha ha perso il team satellite RNF passato in Aprilia. Dulcis in fundo, Honda ha chiuso all’ultimo posto nelle Classifica Costruttori, racimolando risultati negativi senza precedenti nella sua storia in Top Class.

Il sopravvento europeo in MotoGP

L’industria giapponese ha dimezzato la sua presenza in griglia per la stagione 2023. In pista avremo otto Ducati, quattro Aprilia, quattro KTM, quattro Honda e due Yamaha. Uno squilibrio che Dorna e la FIM stanno cercando in tutti i modo di sovvertire, consapevoli che il mercato orientale è un bacino troppo importante per il mercato delle due ruote. C’è il timore che sia una resa dell’Armata giapponese, Kawasaki non vuole proprio saperne di entrare nel Motomondiale… I tre marchi europei rappresentano un terzo della griglia MotoGP, KTM tiene in piedi la Moto3 con i suoi marchi GasGas e Husqvarna. La Moto2 ha motore Triumph (inglese) e telai Kalex (tedeschi) o SpeedUp (italiani). La MotoE è nelle mani della Ducati che esordirà con il suo prototipo elettrico. Il Vecchio Continente sostiene i Gran Premi molto più dei marchi del Sol Levante che ha storicamente rappresentato il pilastro di questo sport per almeno mezzo secolo.

La capacità di innovazione tecnologica

Qualcosa è sicuramente cambiato con la pandemia Covid. Il Giappone si è chiuso in se stesso, quasi isolandosi dal resto del mondo, pensando se fosse ancora il caso di puntare a tutto gas sul Motomondiale. Fabio Quartararo e Marc Marquez a più riprese hanno richiesto un cambio di mentalità da parte delle loro aziende Yamaha e Honda, indicando il modello europeo come quello da seguire. Oggi Aprilia e Ducati sono i team più “rivoluzionari” e reattivi quando si tratta di apportare novità e provare aggiornamenti, anche a stagione in corso. Il lavoro svolto in fabbrica sta diventando più importante, ma allo stesso tempo servono dati più dettagliati su cui lavorare. Nel mese di agosto Marc ha fatto visita in Giappone ed è tornato in visita in occasione dell’Honda Thanks Day, non certo per un banale tour pubblicitario fra i dipartimenti. Il reparto di ingegneria riveste un ruolo sempre più importante, l’aerodinamica ha raggiunto livelli top che ha lasciato indietro i nipponici. Bisogna fare spazio anche a strumenti non sempre adatti ai prodotti di serie, come i nuovi dispositivi holeshot.

Ducati e Aprilia a livelli top

Il trionfo di Pecco Bagnaia non è solo frutto del talento individuale del piemontese, ma della solidità di un gruppo, dalla visione di un ingegnere come Gigi Dall’Igna. Più volte Honda e Yamaha si sono ritrovare a dover copiare le innovazioni tecnologiche, ma una volta raggiunte la Casa di Borgo Panigale stava già guardando avanti. Come nel caso dell’abbassatore, dove le rivali hanno trovato più comodo fare quadrato per bandire dal regolamento l’ultima evoluzione. L’industria italiana sta attraversando il suo miglior momento nel motociclismo, quella giapponese il momento di maggior calo degli ultimi decenni. E un solo inverno potrebbe non bastare per tenere testa alla Ducati Desmosedici GP. Dietro questo successo ci sono anche logiche manageriali, con il gruppo Audi che ha acquisito il gruppo emiliano e dirottato alcune delle sue tecnologie. Inoltre la Rossa si ritrova spesso a collaborare, non solo commercialmente, con Lamborghini, con Porsche (che presto entrerà in F1), gli ingegneri MotoGP e SBK lavorano a stretto contatto e il lavoro dell’uno può rivelarsi utile all’altro. Non si tratta di una questione di soldi, ma di metodo.

Tempi di reazione dei costruttori

Honda e Yamaha dovranno adattarsi se vogliono recuperare il gap scavato dai costruttori europei, specialmente italiani. Ma anche KTM vuole mettersi al passo con i tempi, dopo aver importato alcune menti geniali dalla Ducati, ultimo in ordine temporale Alberto Giribuola. L’ex capotecnico di Enea Bastianini andrà a ricoprire una mansione centrale nello sviluppo della RC16. Le Case europee stanno dimostrando una maggiore aggressività in termini di ricerca e sviluppo, investono per limare anche mezzo decimo a giro, azzardano novità anche a costo di sbagliare. Mentre i colossi nipponici sono rimasti ad una logica standard ormai retrodatata. Prima erano i colossi del Sol Levante a tenere banco, il titolo MotoGP era affare loro, si lavorava con tempistiche più lente. Se ad esempio serviva un nuovo telaio si impiegavano diversi mesi, adesso questo “metodo relax” non è più consentito. O meglio, non porta da nessuna parte.

Il collegamento team-fabbrica

La mentalità vincente prevede un’evoluzione continua, con il test team che collabora a stretto contatto con la squadra. Gli ingegneri hanno bisogno di una grande mole di dati per intervenire sulle aree più deboli del pacchetto moto. E quanto succede in pista deve essere fedelmente riportato in fabbrica, ma non basandosi semplicemente sulle sensazioni dei piloti. Servono figure professionali sia ai box che in azienda che sappiano lavorare in rapporto osmotico. Qui intervengono anche dei software sofisticati che consentono al team di trasmettere i dati in fabbrica con una grande precisione. Il limite di Honda e Yamaha risiede in questo anello mancante tra Europa e Giappone, nella mancanza di sinergia tra i tecnici ai box e quelli che attendono informazioni a Tokyo o Iwata. Non è un caso che alcuni mesi fa Marc Marquez abbia sbandierato un problema di “comunicazione”. Un handicap che non si può risolvere in poco tempo, bisogna capire come e dove investire e quali figure ingegneristiche occorrono nel reparto racing. Un processo che richiede un piano pluriennale e che non può attuarsi dalla sera alla mattina.

Foto: MotoGP.com