MotoGP, motore V4 Ducati

MotoGP, la tecnica: V4 o 4-in-linea, alla fine conta il manico

E' più facile progettare un telaio intorno al motore 4-in-linea, il V4 mantiene la leadership sul dritto. Poi, alla fine, il fattore che più conta è sempre il...manico

18 marzo 2020 - 12:45

di  Paul-Emile Viel

Ci sono due filosofie motoristiche sulla griglia della MotoGP per sei produttori: Yamaha e Suzuki usano 4 cilindri in linea, invece Ducati, Honda, KTM e Aprilia hanno optato per il   V4. Ma allora quali sono i vantaggi e gli svantaggi di ciascuno e quali sono le differenze fondamentali? Ne avevamo toccati alcuni nella prima parte del nostro dossier  ce ne sono altri, da non sottovalutare

INTEGRAZIONE NEL TELAIO

Nelle corse è sempre questione  di compromessi: che si tratti di motore, telaio o elettronica. Viene fatta una scelta sull’architettura: motore in linea o a V, telaio tubolare o perimetrale, e altro.  Quindi i tecnici debbono cercare di massimizzare i vantaggi e minimizzare gli svantaggi di ciascuna soluzione.  La differenza tra i quattro cilindri in linea e il V4 non si ferma alla potenza e il V4 presenta diversi svantaggi. Ci sono più parti, il motore è quindi più voluminoso ma più stretto rispetto ai quattro in linea. Questo complica il lavoro dei telaisti che cercano di mantenere corto l’interasse della moto  per migliorare la maneggevolezza. La posizione del motore nel telaio è limitata dalla lunghezza del telaio e non ha nulla a che fare con la lunghezza delle gambe del pilota. Rispetto ai quattro in linea, il posizionamento dello scarico e dell’air box dell’aria è più complesso sul V4. Perché i suoi cilindri posteriori occupano molto spazio e creano molto calore in un’area cruciale della motocicletta, dove è necessario integrare con successo le uscite di sospensione e di scarico.

LA COMPLESSITA’ DEL V4

Il V4 è più complesso di un motore a cilindri in linea, poiché ogni componente nella parte superiore del blocco motore è raddoppiato.  E ovviamente stiamo parlando di quattro alberi a camme anziché due e di una distribuzione divisa. Lo stesso vale per lo scarico, che è diviso in due parti, una sotto il motore stesso, per i cilindri anteriori. L’altra nella parte posteriore, che di solito finisce sotto la sella per ottimizzare il flusso e la risonanza  dei gas di scarico. Inoltre, il motore deve essere perfettamente integrato nel telaio. Ciò si ottiene in MotoGP ruotando il motore all’indietro sollevando il cilindro anteriore, il che riduce il passo di una frazione e porta l’albero motore in avanti per aumentare il peso sull’avantreno, per favorire manovrabilità in curva.

4 IN LINEA FACILE DA ADATTARE

Questi fattori non riguardano realmente i produttori che scelgono i 4 cilindri in linea, più corti e compatti, con un’integrazione e un’ottimizzazione meno restrittive delle linee di scarico. Questa architettura richiede meno parti rispetto alla V4 e il motore è quindi più corto e più largo. L’integrazione di quest’ultimo nel telaio è limitata dalla posizione delle gambe del pilota. Ricordimoci che nelle corse contano davvero tutte le dimensioni. E su un quattro in linea, è possibile unire i quattro collettori di scarico in una singola uscita, se necessario, riducendo il peso e abbassando il baricentro della motocicletta.

GUIDABILITA’  FATTORE IMPORTANTE

Una più facile integrazione del motore e centralizzazione di massa su un quattro cilindri in linea possono favorire la Yamaha YZR-M1 e la Suzuki GSX-RR quando la pista consente loro di far pesare la maggiore velocità di percorrenza in curva. Ma questo non aiuta sempre nelle situazioni di gara, poiché è più facile superare in linea retta che in curva. I V4 non hanno un enorme vantaggio sui rettilinei, ma abbastanza per fare una differenza cruciale durante una gara. Al GP del Qatar dello scorso anno, il V4 più veloce era l’RC213V di Marc Márquez, transitato  a 352 km/h, circa 3,5 k/h meglio del più veloce della linea quattro, la Suzuki GSX -RR di Joan Mir. Al Mugello, il V4 più veloce è stato il Desmosedici di Andrea Dovizioso a 356,7 km / h, con circa la stessa differenza rispetto al Qatar sul migliore quattro in linea, ancora una volta il GSX-RR di Mir. Questo vantaggio rende più semplice per il pilota superare con l’effetto scia  quello che sta davanti. Ciò consente anche di posizionarsi bene in frenata. E infine, lascia semplicemente i piloti con più opzioni nella loro tattica, in quanto non sono costretti continuamente a recuperare.

VANTAGGIO IN RETTILINEO 

Guadagnare metri in rettilineo contribuisce anche alle prestazioni sulla distanza di gara, poiché il guidatore non deve martoriare la gomma anteriore in staccata, tantomeno distruggere la copertura posteriore guidando con troppa aggressività sul gas.  E, naturalmente, può osare  meno in ingresso, senza necessità di rischiare una caduta per recuperare i metri persi sul dritto.  I V4 funzionano alla grande su un intero circuito, non solo sul dritto. Il motore V4 più stretto riduce l’effetto giroscopico, rendendo più semplice per il pilota disegnare la traiettoria più redditizia.  Un quattro di linea, con il suo albero motore più lungo, è più difficile da inserire in traiettoria quando il pilota entra curva. Ma una volta che la moto è sulla traiettoria, l’effetto giroscopico aiuta il pilota a mantenere la sua  linea. Questo è uno dei motivi per cui i prototipi in linea a 4 cilindri della MotoGP sono più efficienti nelle curve. E’ normale vedere la Yamaha girare facilmente, ma non la Ducati.  Aldilà di tutte le disquisizioni tecniche, ricordatevi che il pilota, o meglio il pacchetto veicolo-pilota, in MotoGP è, in definitiva, l’aspetto preponderante su tutti gli altri.

Leggi qui l’articolo originale su Paddock-GP

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