Superbike Yamaha YZF-R1

Superbike retrospective, Yamaha YZF-R1: Il grande ritorno nel mondiale SBK

La Yamaha YZF-R1 2015 combatte alla pari con le più avanzate rivali europee. Rimane il motore a scoppi irregolari, ma ora è ancora più potente. La versione R1M introduce le sospensioni elettroniche

24 aprile 2021 - 21:00

Continuazione dalla [seconda parte]

Per il 2015 il progetto YZF-R1 rinasce sotto forma di superbike attualissima, tecnologica e dinamicamente allineata alla migliore concorrenza. Trascorsi sei anni dall’esperimento del motore a scoppi irregolari, giustamente Yamaha decide di insistere su questa scelta tecnica, in virtù dei suoi innegabili vantaggi di erogazione. Se è vero che bisogna conservare questo elemento identificativo della sportiva di Iwata, occorre però anche fare piazza pulita degli aspetti meno convincenti. All’interno di un più vasto programma di ritorno ai vertici delle competizioni mondiali, vi sono severi requisiti prestazionali. Viene richiesta maggiore potenza, innanzitutto, ma anche un’aerodinamica ottimizzata ed una ciclistica molto più svelta. La nuova YZF-R1 stupisce tutti sin dalla sua prima apparizione: non si era mai vista una moto da strada con gruppi ottici così minimalisti ed integrati nella carenatura da ricordare le superbike da gara. Ciò nondimeno, si tratta solamente della punta dell’iceberg.

Yamaha YZF-R1 2015, linea tutta nuova ed ispirata dall’Endurance

Alcuni tra i maggiori limiti della Yamaha YZF-R1 erano da da ricercarsi nel peso relativamente elevato, pari a 206 Kg in ordine di marcia, e nell’estetica non universalmente acclamata. Di conseguenza, mentre gli ingegneri di Iwata si sono messi all’opera per limare grammo dopo grammo il peso complessivo, i designer hanno colto l’occasione per concepire una nuova carenatura che potesse fondere un nuovo linguaggio estetico con migliori performance. Grazie ad un profondo studio aerodinamico, il Cx è stato ridotto dell’8%. L’YZF-R1 riesce così ad esprimere sofisticatezza e dinamismo da qualunque angolo la si guardi e a mantenere le sue promesse sul piano tecnico. La nuova presa d’aria ora in posizione centrale, inoltre, permette di incrementare del 24% il flusso in entrata nell’airbox. La nuova YZF-R1 migliora praticamente in ogni aspetto, a partire sicuramente dalla ciclistica e dal motore, ma soprattutto nel pacchetto elettronico di nuova generazione.

 

 

La piattaforma inerziale segna l’evoluzione dell’elettronica

Davanti gli occhi del fortunato proprietario di YZF-R1 si staglia una nuova strumentazione TFT, regolabile sui due layout “Street” e “Track”. Grazie ai controlli sul blocchetto sinistro, interfacciandosi proprio con lo schermo TFT, si apre un mondo di regolazioni dei nuovi aiuti elettronici. Infatti, sotto alle carene si cela la moderna piattaforma inerziale a sei assi che offre alla ECU numerose informazioni, compreso l’angolo di piega in ogni circostanza di guida. Grazie alla velocissima linea CAN, tutte le modifiche all’elettronica avvengono in tempo reale, permettendo cambiamenti nei setting secondo logiche predittive. Oltre al TCS, evoluto rispetto al precedente modello, il menu della casa offre diversi strumenti per migliorare le proprie prestazioni. Ad esempio l’SCS, o Slide Control System, permette di definire il livello di derapata. Non mancano Launch Control, controllo dell’impennata a tre livelli e Quickshifter. Unicamente come optional, Yamaha offre anche la funzione di Data Logging, preziosa in circuito.

Tramite la riprogettazione del motore, arriva più potenza

Il cuore della Yamaha YZF-R1 la stessa architettura, ma ogni componente è stato rivisto e migliorato. Per guadagnare cavalli, oltre ad una variazione delle misure di alesaggio e corsa e ad una nuova testata, è stata ricercata una maggiore efficienza della combustione. L’albero a croce riduce del 20% la sua inerzia, mentre le bielle diventano in prezioso titanio e calano il loro peso addirittura del 60%. L’obiettivo ambizioso di colmare il gap rispetto alla concorrenza è raggiunto: i cavalli salgono a quota 200 a 13.500 giri, con una coppia di ben 11,5 kgm a 11.500 giri. Lo sviluppo del propulsore passa anche attraverso il suo alleggerimento, tramite scelte sofisticate in fatto di materiali. A tal riguardo, i carter sono in magnesio, mentre la viteria è in Ergal. Abbandonando la coppia di silenziatori sotto sella, il rinnovato impianto di scarico è in titanio ed il suo silenziatore è posizionato lateralmente.

La ciclistica sfrutta materiali leggeri

Il motore possiede anche funzione portante, chiudendo inferiormente il telaio Deltabox Yamaha nella sua più recente evoluzione. Quest’ultimo è arricchito dal telaietto posteriore in magnesio, un ulteriore contributo alla riduzione del peso complessivo. Dello stesso materiale sono realizzati anche i nuovi cerchi: una scelta inusuale per le moto da strada. Il forcellone è stato ridisegnato, ora ha la capriata di rinforzo superiore. La dotazione delle sospensioni è a marchio KYB, con regolazioni separate per quanto riguarda gli steli della forcella. L’impianto frenante adotta all’anteriore dischi da 320 mm in luogo dei 310 mm, mandando in pensione le pinze a sei pistoncini. Infatti, le nuove pinze freno anteriori sono radiali monoblocco marchiate Nissin, dotate di quattro pistoncini. Oltre che sull’ABS (non disinseribile), i piloti possono contare anche su di un sistema di frenata combinata tra l’asse anteriore e quello posteriore, che forse stona un po’ con l’attitudine pistaiola della R1.

Balzo generazionale per la guida

La YZF-R1 2015 viene percepita subito come più corta e stretta, soprattutto fra le ginocchia del pilota, meglio inserite negli incavi del serbatoio. Il comfort non è peggiorato: solamente la sella risulta eccessivamente lunga ed i semi manubri sono rimasti un filino troppo chiusi. Mentre il rombo inconfondibile del motore crossplane è rimasto, così come la sua formidabile spinta ai medi regimi, emerge un grande allungo: la YZF-R1 non rischia più crisi di inferiorità, in quanto a cavalleria. Anche la pesantezza nei cambi di direzione è un ricordo del passato. Difatti, la dieta dimagrante e le modifiche alla ciclistica restituiscono un’agilità vicina a quella di Aprilia e Ducati, rispetto alle quali la Yamaha infonde tanta fiducia in più in percorrenza, almeno agli amatori. I controlli elettronici funzionano ottimamente, offrendo la possibilità di scegliere l’aggressività del motore più adatta alla propria esperienza di guida ed alle circostanze. Solamente la frenata paga una certa mancanza di grinta rispetto alle migliori superbike europee, suggerendo una guida più rotonda e meno “stop & go”. Globalmente, la YZF-R1 2015 rimane tra le più adatte a chi si stia approcciando per la prima volta alle “mille”, ma compie un netto passo avanti prestazionale.

La versione R1M è ancora più racing

Per la generazione 2015 della sua superbike, Yamaha presenta anche una versione premium R1M, dotata di chicche che la rendono ancora più veloce in circuito. Già dalla carenatura si nota una netta differenza: c’è tanta pregiata fibra di carbonio, come nelle moto da corsa. Mentre il motore ed il telaio rimangono in comune con la YZF-R1, il comparto sospensioni riceve una novità importante: le sospensioni Öhlins ERS elettroniche. Il materiale svedese permette la regolazione totale in tempo reale, grazie a specifici servomotori. Al pilota vengono messi a disposizione sei diverse regolazioni, ovviamente anche personalizzabili. Al 2015, sistemi di questo tipo stanno prendendo sempre più piede tra le supersportive, ed il vantaggio è presto detto: permettono di cucirsi la moto addosso anche senza competenze meccaniche. R1M dispone, di serie, del sistema di data logging opzionale su R1, così come di pneumatici Bridgestone Battlax RS10 anziché i Pirelli standard.

Una crescita lenta, ma costante, nel mondiale Superbike

Il ritorno di Yamaha alla massima serie delle derivate avviene nel 2016, puntando tutto sulla struttura del team Crescent e sui piloti Sylvain Guintoli e Alex Lowes. Il periodo è quello del dominio di Jonathan Rea e della Kawasaki, quindi risulta difficile emergere con un progetto totalmente nuovo. Nell’anno del debutto arriva però un podio verso il finale di stagione, con Guintoli in Qatar. L’anno seguente il transalpino rinuncia alla sella blu, cedendo il posto al giovane Michael van der Mark che, in accoppiata con Lowes, porta il bottino stagionale a sei podi. Il 2018 è l’anno delle prime vittorie: ben due per van der Mark, che termina terzo in campionato, ed una anche per Lowes. Il pacchetto complessivo è cresciuto tanto e ormai viene scelto anche da scuderie clienti. Il 2019 porta solo una vittoria in Superpole Race per van der Mark, che però chiude terzo in campionato grazie a otto podi. Nell’Endurance, la quattro cilindri di Iwata si mette bene in mostra: nella stagione 16-17 vince di nuovo il titolo, mentre alla 8h di Suzuka addirittura conquista quattro successi di fila tra il 2015 ed il 2018. Che cosa manca per puntare ancora più in alto?

Rimani sintonizzato! Continua nella [quarta parte]

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Foto: Media.YamahaGetty

 

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