Superbike, la tecnica: il torductor Honda spiegato nel dettaglio

di Paul Emile Viel 

Il Mondiale Superbike 2021 è iniziato proprio in questo weekend. Sul fronte dell’elettronica i team coinvolti in questo campionato ci stupiscono sempre. Quest’anno sulla Honda è stato implementato un nuovo tipo di sensore di coppia. Disposto sull’asse del pignone di uscita del cambio, è apparso un pezzo molto simile al torductor, che è attualmente utilizzato dai costruttori in MotoGP. Ma come funziona?

In parole povere, si tratta di un sensore di coppia motore che misura la coppia generata all’uscita del motore, prima di essere trasferita alla catena. Consente di trovare il perfetto compromesso tra potenza e controllo, che è sempre uno dei più grandi dilemmi nelle corse motociclistiche. Il perfezionamento di un motore che faccia entrambe le cose è l’ideale, ma gli ingegneri stanno lavorando duramente alla ricerca della migliore configurazione.

Nella vita di tutti i giorni si parla di cavalli ed un mezzo impegnato nel Campionato WorldSBK ne sviluppa circa 250. Può sembrare enorme, e lo è, ma quanta di quella potenza è utilizzabile? È il numero che conta davvero. La potenza pura può fare una grande differenza sul rettilineo più lungo, ma per quanto riguarda l’accelerazione in uscita di curva? Al Motorland Aragón ci sono 17 zone d’accelerazione che permettono ad una moto dotata della sufficiente potenza  una buona uscita di curva.

Quanti cavalli può effettivamente spremere un pilota attraverso le sue gomme Pirelli a caccia del tempo? La Ducati ha la moto più potente in griglia dall’introduzione della Panigale V4 R, eppure la Kawasaki è riuscita a vincere il titolo. La potenza non è tutto. Negli ultimi anni, il carattere di guida è diventato più importante della pura potenza in corsa. Durante l’inverno, Jonathan Rea ha trascorso molto tempo concentrandosi sulla messa a punto del motore della sua Kawasaki. In accelerazione cerca un feeling particolare:  passare la coppia in modo fluido con un’accelerazione su un ampio intervallo di regimi.

In passato in questa categoria avevamo motori che erogavano la loro potenza in modo lineare, o che aumentavano improvvisamente di giri con uno scoppio di potenza agli alti regimi. Se il motore deve essere al massimo per trovare la giusta potenza, il pilota deve essere molto aggressivo nel cercare di mantenerlo entro la gamma di potenza utilizzabile. Ruotando l’acceleratore con questa configurazione, la moto può facilmente destabilizzarsi e il pilota può facilmente perdere fiducia dal primo shock di potenza. Avere una certa coppia per tutta la gamma di regimi dà al pilota più sicurezza.

Durante i test invernali a Barcellona, ​​la Honda ha iniziato a utilizzare un sensore di coppia. Questa tecnologia è comune in MotoGP, ma negli ultimi anni non era stata sfruttata nel WorldSBK. Con così tanti ingegneri Honda esperti del paddock della MotoGP, sono ben in grado di massimizzarne i benefici.

Questo sensore viene utilizzato per misurare la coppia del motore, destinata alle strategie di controllo di trazione e del freno motore. I team utilizzano il sensore per valutare la coppia in tutte le aree della pista, al fine di ottimizzare l’elettronica ed aprire il gas nel modo più fluido e continuo possibile. Senza preoccuparsi di un aumento di coppia che destabilizzerebbe il motore. Lo stesso vale per il freno motore: in entrata di curva infatti i team vogliono massimizzare la potenza frenante.

I sensori di coppia sono stati utilizzati per la prima volta nell’era 800cc della MotoGP, e sono comuni in F1 da decenni. In MotoGP, una volta bandita l’elettronica libera, i team hanno dovuto trovare un modo per replicare l’elettronica intelligente del passato. Lo hanno fatto mappando il circuito su una mappa di coppia. Utilizzando i dati GPS acquisiti nel corso di diversi anni, i team hanno sviluppato una mappa della coppia per consentire una potenza ottimale in ogni momento. È un modo preprogrammato per ottimizzare le strategie elettroniche.

Allora perché usare un sensore di coppia? Durante un fine settimana di gara si sente molto parlare di anti-wheeling e controllo di trazione. Sebbene questi siano ora essenziali per i team per massimizzare le prestazioni delle moto, sono un sistema reattivo. Mentre una strategia di mappatura è un sistema proattivo. Il controllo di trazione confronta la velocità delle ruote anteriori e posteriori, paragonando il tutto ad un valore impostato al quale cerca di avvicinarsi. È un metodo molto efficiente, ma un sistema più accurato è possibile se si riesce a misurare la coppia del motore. Questa misurazione consente ai team di conoscere la trazione disponibile in un dato momento e di regolare la coppia in base alle circostanze.

Il controllo di trazione mira a massimizzare le uscite di curva per consentire il flusso di potenza in ogni momento. Anche se sembra contrario a qualsiasi intuizione, il modo per ottenere la trazione in uscita di curva prevede un certo pattinamento della ruota. I team devono determinare la proporzione ottimale di questo fenomeno e quindi sviluppare la loro strategia elettronica in base a questo valore. Raccogliendo la maggior parte delle informazioni tramite un sensore di coppia, i team possono misurare la potenza erogata e regolare la coppia. Non è un sistema di autoapprendimento ma piuttosto un sistema programmabile per sapere dove ci si trova in pista in ogni momento.

Avere questi dati potrebbe essere di enorme vantaggio per Honda. Così com’è, possono assimilare più variabili rispetto ai loro rivali. Anche se non possono utilizzare il sistema durante una gara, possono sviluppare le loro strategie per massimizzare il loro potenziale. Avere un sistema più predittivo dà loro un vantaggio rispetto ad altri sistemi reattivi come il tradizionale controllo di trazione. Basterà questo per fare la differenza nel 2021? Il futuro lo dirà, ma è un’altra indicazione degli sforzi dei produttori per vincere nel WorldSBK.

Fonte: worldsbk.com

L’articolo originale su paddock-gp