Superbike retrospective: Honda CBR 1000 RR Fireblade, quarta parte La riscossa della HRC

Continuazione dalla [terza parte]

Dopo anni di mancate soddisfazioni nel mondiale Superbike, nel 2020 Honda sorprende il mondo motociclistico con una supersportiva totalmente nuova, anche nel nome: CBR 1000 RR-R -tre erre- Fireblade. Voci di corridoio volevano una nuova superbike Honda con motore V4, così da dare seguito alla storica serie RC, quindi la notizia che la nuova CBR avrebbe mantenuto la struttura a quattro cilindri in linea sapeva di delusione. In realtà, già dalla prima apparizione del nuovo modello era evidente che si trattava di un passo importante per la storia della Honda e, forse, anche per l’intera categoria delle supersportive di grossa cilindrata. La CBR M.Y. 2020 rappresenta tutt’altro tipo di belva rispetto alla generazione precedente, posizionandosi ora all’apice tecnologico alla pari di Ducati, Kawasaki e BMW, o persino oltre.

Honda CBR 1000RR Fireblade 2020, ora è più corsaiola

La scelta dello schema motoristico, per certi versi, è rimasta l’unica concessione fatta alle idee originali del progettista Tadao Baba ed al contesto d’uso squisitamente stradale che fungeva da pilastro in tutte le CBR esistite fino a questo momento. Questa volta, il riferimento in termini prestazionali della Fireblade è la RC213V-S. Lo scopo dichiarato è quello di tornare ai piani alti della Superbike, schierando il team ufficiale HRC. Proprio perché gli obiettivi sono ambiziosi, il progetto è stato portato avanti congiuntamente tra R&D Honda e la divisione HRC, a partire dal design. La linea, firmata dal giapponese Daisuke Kuriki con il contributo di Paolo Cuccagna, è orientata ad ottimizzare la penetrazione aerodinamica, con il risultato che il Cx in configurazione pista è il migliore di categoria, pari a 0,27.

Un maniacale studio dell’aerodinamica

Sportivissima e molto avvolgente, la carenatura svolge anche il compito di ridurre le turbolenze attorno al pilota. Per questo motivo, ogni dettaglio è studiato per favorire la protezione della testa dietro l’affilato cupolino, grazie ad un incavo molto profondo nel serbatoio. Impossibile non notare il pacchetto aerodinamico derivato dalla MotoGP, con profili alari sovrapposti ed occultati dentro apposite insenature carenate. Questa soluzione tecnica, che potrebbe fare scuola, produce deportanza in accelerazione a moto diritta limitandone gli svantaggi in inserimento di curva. Persino il parafango posteriore svolge un’importante funzione aerodinamica, essendo conformato per indirizzare il flusso d’aria e ridurre i fenomeni di sollevamento del retrotreno.

Nel mondiale Superbike deve ancora farsi valere

Tutto il veicolo appare proporzionato e coerente come le moto da gara: nessun componente è fuori posto. Anche il nuovo scarico, pronto per la normativa Euro 5, viene completato da un silenziatore che è un concentrato di tecnologia e non si allontana poi molto dai modelli racing. Manco a dirlo, a livello di finiture la qualità percepita è il massimo che un appassionato possa desiderare. Il peso in ordine di marcia è pari a 201 Kg, tra le giapponesi superiore solamente alla Yamaha YZF-R1. Nella stagione SBK 2020 la nuova Fireblade ha conquistato unicamente un podio, portata in gara dal vice-campione del mondo Álvaro Bautista. Al netto delle complicazioni dovute al Coronavirus, che hanno senz’altro rallentato la comunicazione tra il reparto corse giapponese e la squadra schierata in Europa, la sensazione generale è comunque quella che la moto della Casa di Tokyo nasconda un potenziale che deve ancora emergere realmente.

Un motore con misure da MotoGP

Il motore è un’unità di modernissima concezione che, nonostante l’assenza di fasatura variabile o scoppi irregolari, mette sul piatto numeri stratosferici. La scheda tecnica parla di 217,5 cv a 14.500 giri e di 113 Nm di coppia a 12.500 giri, pura avanguardia per le 1000 a quattro cilindri in linea. Con alesaggio di 81 mm, i pistoni della Honda CBR 1000 RR-R Fireblade hanno la stessa misura delle MotoGP, riducendo la corsa ad appena 48,5 mm. Le scelte tecniche che hanno permesso un innalzamento della potenza dichiarata di ben 25 cv sono in parte mutuate dalle corse, in parte dovute all’eccezionale bagaglio di esperienza Honda nella metallurgia. I pistoni in alluminio sono forgiati ed alleggeriti del 5%, con un trattamento al Teflon/Molibdeno per migliorare la resistenza del mantello. Le bielle sono in titanio, nello specifico si tratta di una lega proprietaria Honda TI-64° e la distribuzione è mista catena/ingranaggi.

Studio maniacale della meccanica

Le valvole di aspirazione e scarico, di diametro 32,5 e 28,5 mm, sono azionate da alberi a camme dotati di trattamento DLC, Diamond-like-carbon, che aumenta la scorrevolezza. La lista di raffinatezze tecniche è molto lunga, testimoniando come il colosso Honda ancora creda nella buona meccanica come arma vincente per una supersportiva. Anche l’aspirazione è stata rivoluzionata, perché grazie alla chiave Keyless, che elimina l’ingombrante blocchetto, si è potuta adottare una presa frontale con un condotto molto più efficiente. L’aria in più proveniente dall’air-box viene indirizzata verso corpi farfallati a sezione ovale da 52 mm di diametro. L’attenzione al dettaglio è tale che ogni motore viene accoppiato al telaio prima dell’assemblaggio finale dei componenti di quest’ultimo. Così facendo, si possono ottimizzare le tolleranze: è un approccio produttivo da prototipo da corsa.

Quote ciclistiche rivoluzionate

Il telaio doppio trave in alluminio è una struttura disegnata da zero, fatta di sole quattro parti unite per saldatura. Con rigidezze ridefinite ed un nuovo baricentro posizionato più in alto, poco è rimasto delle quote ciclistiche precedenti. Se il cannotto di sterzo aumenta l’inclinazione di 1° portandosi a 24°, l’avancorsa cresce di 6mm fino a 102 mm totali, mentre il forcellone in alluminio si allunga di 30,5 mm fino a quota 622,7 mm. A stupire è l’allungamento dell’interasse, corrispondente a ben 50 mm. La versione SP si differenzia dalla base in primo luogo per le sospensioni ed i freni. Mentre la prima è equipaggiata con forcella Showa BPF Ø43 mm, ammortizzatore a doppia camera e pinze freno anteriori radiali Nissin, la seconda sfoggia Öhlins Smart EC semiattive e pinze dei freni monoblocco Brembo Stylema, materiale eccezionale. Viene mantenuto l’ammortizzatore di sterzo elettronico Showa, che equipaggia entrambe le versioni.

Un pacchetto elettronico sempre più ricco

La dotazione elettronica di serie è allo stato dell’arte, grazie ad una piattaforma inerziale a sei assi. Sono disponibili tre riding mode che intervengono su cinque algoritmi di funzionamento dell’acceleratore elettronico, nove livelli di controllo di trazione, tre livelli di freno motore ed altrettanti di anti-wheeling. A disposizione del pilota ci sono anche dispositivi di controllo della derapata, quickshifter (di serie su SP), launch control ed ovviamente la regolazione delle sospensioni basata sugli obiettivi che si desidera raggiungere. Tramite il blocchetto a manubrio, visualizzando le informazioni sullo schermo TFT da 5” configurabile su cinque stili di visualizzazione, è possibile definire il set-up nei minimi particolari, a tutto vantaggio delle proprie prestazioni in circuito. L’ABS cornering è stato affinato, mettendo a disposizione dell’utente due regolazioni: una stradale, l’altra dedicata alla pista.

Honda CBR 1000RR Fireblade 2020, varianti e prezzi

Honda CBR 1000 RR-R Fireblade 2020 è disponibile in sole due serissime varianti cromatiche, sia per la versione base che per la SP. Una è rappresentata dall’elegante nero, chiamato Pearl Morion Black, l’altra unisce i colori istituzionali di Honda ed HRC, ovvero il rosso, il blu ed il bianco: viene denominata Grand Prix Red. I prezzi sono più alti che in passato, testimoniando come la sofisticazione tecnologica stia ormai definitivamente traghettando le superbike giapponesi ben oltre la soglia dei 20.000 euro. La versione base viene proposta a 22.990 euro, mentre la SP viaggia a quota 26.990 euro. Tutto sommato, si tratta di cifre proporzionate ai contenuti tecnici superlativi del prodotto. Se l’esborso aggiuntivo della versione SP sia giustificato dipende unicamente dalle necessità dell’utente. In ogni caso, è oggettivo che le sospensioni semi attive migliorino l’esperienza d’uso in tutte le circostanze.

La guida è più votata alla pista

Rispetto alle versioni precedenti, Honda CBR 10000 RR-R Fireblade si guida maggiormente come fosse una moto da corsa. Protagonista è il motore, devastante agli alti regimi e con un sound inebriante. Pur con rapporti lunghi, persino troppo (arriva a 299 km/h in quarta), la spinta non manca mai e paga pegno solamente alla BMW S1000RR. Contrariamente a quest’ultima, la Honda non dispone di sistemi di distribuzione a fasatura variabile, ed è probabilmente questo il motivo per cui offre meno schiena sotto i 9.000 giri. La stabilità offerta dall’avantreno è impressionante e va di pari passo con reazioni neutre di tutta la ciclistica. L’impressione che la moto offre è quella di poter piegare all’inverosimile, sicuramente con grande piacere per i piloti: l’angolo di piega massimo è stato incrementato. C’è sempre molta trazione in uscita di curva e l’unica fase di guida in cui si perde un po’ di gusto rispetto alla CBR M.Y. 2017 è nei cambi di direzione veloci, divenuti meno fulminei a causa dell’interasse più lungo.

Il blasone di HRC ha la sua importanza

La posizione di guida più caricata si fa apprezzare in circuito, mentre su strada fa un po’ rimpiangere il comfort del passato: bisogna considerarlo. Certo, il funzionamento delle sospensioni è in ogni caso egregio, ma parlando della SP c’è qualcosa di più. Infatti, le regolazioni elettroniche sono velocissime e le modifiche di set-up sono avvertibili da piloti di ogni livello d’esperienza. L’intervento dei controlli elettronici è irreprensibile e permette di sfruttare al meglio il motore anche in pista, con un traction control poco invasivo. Specialmente sulla SP dotata di impianto Brembo, la frenata è da riferimento e non soffre di fenomeni di fading, anche se possiede tubazioni in gomma. Insomma, la nuova Honda CBR 10000 RR-R Fireblade non rappresenta più l’alternativa votata alla strada. Oggi il prodotto Honda richiede esperienza per essere portato al limite, ma ricambia con prestazioni superiori, potenzialmente le migliori della partita.

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Foto: Hondanews, Getty