Per creare la CRF250R 2013 i progettisti avevano sviluppato il modello dell’anno precedente, una moto capace di vincere entrambi i titoli statunitensi Supercross Lites 2012. In un campionato molto equilibrato, la CRF250R ha dimostrato così di essere una moto vincente, perfetta combinazione tra potenza, controllo e agilità, doti che l’hanno resa incredibilmente veloce e performante. Per il nuovo modello 2014, gli ingegneri HRC hanno puntato su scelte rivoluzionarie piuttosto che su un'evoluzione del modello precedente: la CRF250R è stata così aggiornata introducendo il telaio con struttura a semi-doppio trave in alluminio, con focus sulla centralizzazione delle masse, introdotto lo scorso anno sulla nuova CRF450R. Lo sviluppo ha interessato anche il motore e il sistema di iniezione elettronica PGM-FI, aggiornati per massimizzare la sfruttabilità della potenza, la coppia e il controllo dell'erogazione, con una contestuale riduzione di peso. Panoramica del modello La novità più importante della CRF250R 2014 è il telaio con struttura a semi-doppio trave in alluminio che ha esordito sulla CRF450R YM13. Grazie al baricentro basso e alla minore inerzia in curva assicurati dal nuovo telaio, è stata ulteriormente migliorata la già eccezionale maneggevolezza a terra e, cosa forse ancor più importante, in volo durante i salti. Gli aggiornamenti delle sospensioni hanno interessato la forcella Showa da 48 mm, l’introduzione di un nuovo compatto monoammortizzatore Showa, il rinnovato disegno dell’articolazione Pro-Link e il nuovo design del forcellone in alluminio. Il motore da 249 cc resta un gioiello di trattabilità, che assicura trazione e controllo incredibili su tutto l'ampio range di giri grazie agli aggiornamenti introdotti dagli ingegneri HRC, che si sono concentrati in particolare sul sistema di iniezione elettronica PGM-FI, sui flussi che attraversano la testata, oltre che sull'efficienza dei sistemi di aspirazione e scarico, ora con doppo silenziatore. La nuova CRF250R è stata evoluta per raggiungere un livello ancor più elevato di perfezione e, ancora una volta, Honda è riuscita a creare una moto da cross incredibilmente equilibrata, davvero il massimo sia per i professionisti che per i piloti amatori. Telaio I progettisti hanno cominciato con lo stabilire una serie di requisiti specifici per la sesta generazione del telaio a semi-doppio trave in alluminio: migliore direzionalità, migliore trazione, una sensazione di grande aderenza, grande stabilità, eccellente efficacia in frenata anche a velocità elevate e una maggiore sensazione di leggerezza in curva in tutte le situazioni e condizioni. Il nuovo telaio della CRF250R rappresenta una vera e propria svolta nella sua categoria. Il peso del telaio è di soli 9,35 kg; la testa di sterzo e le travi principali si congiungono ora molto più in basso sul cannotto di sterzo, più vicino alla sezione centrale che non a quella superiore. Questa modifica abbassa il baricentro della moto e consente una più efficace flessibilità torsionale del telaio, offrendo maggiore direzionalità e trazione per garantire velocità superiori in curva. 
L’inclinazione del cannotto di sterzo è di 27,23°, con avancorsa di 116,7mm per un interasse di 1.489mm, una geometria studiata per sfruttare i vantaggi prestazionali del nuovo telaio e offrire una sensazione di collegamento più diretto sulla ruota anteriore, tale da offrire più precisione nelle traiettorie e curve fulminee. Grazie al baricentro più basso, i cambi di direzione sono più facili, aumentando così la confidenza del pilota e riducendone l'affaticamento. Il peso in ordine di marcia e con il pieno di benzina è di 105,7 kg. Il motore è alloggiato molto in basso in una culla accuratamente disegnata, un'esclusiva della CRF250R. L'attenta disposizione dei componenti attorno al motore contribuisce alla centralizzazione delle masse, alla conseguente riduzione dell'inerzia e alla maggiore agilità della CRF250R YM14. Tutti i componenti elettrici, la centralina elettronica, il condensatore, il regolatore di tensione e i cablaggi, sono più leggeri e disposti in posizione centrale sotto il corpo farfallato. I radiatori, ridisegnati e più leggeri, sono stati studiati specificatamente per la CRF250R, in modo da posizionarli più in basso. L'attacco superiore del monommortizzatore Showa è posizionato 14,5 mm più in basso nel telaio, perché l'ammortizzatore stesso è più corto di 14,5 mm e per questo è dotato di una molla dedicata, con nuovi livelli di smorzamento dell'estensione e della compressione accuratamente studiati. Il vantaggio della centralizzazione della massa in quest'area è rappresentato dalla riduzione dell'inerzia di beccheggio lungo l'asse della moto e dalla possibilità di effettuare frenate estreme mantenendo la massima stabilità. Il nuovo forcellone in alluminio offre una maggiore rigidità grazie ad una sezione più alta nella parte anteriore e centrale, per una maggiore precisione nelle traiettorie e una migliore trazione in uscita dalle curve. Sul modello 2013, la forcella rovesciata a cartuccia Showa da 48 mm era stata dotata di nuovi sub-pistoni, il cui diametro era passato da 35 a 37 mm, per ottenere un migliore smorzamento alle basse velocità di escursione. Sul nuovo modello 2014, è stato rivisto il carico della molla per adeguarlo al nuovo telaio. La forcella è regolabile sia in estensione che in compressione su 16 posizioni. La sospensione posteriore Pro-Link è caratterizzata da nuovi rapporti di leveraggio specifici per la CRF250R e assicura un’escursione della ruota di 312mm (12,3 pollici). Il monoammortizzatore è completamente regolabile, su 17 posizioni in estensione, mentre la regolazione della compressione è separata in basse velocità (13 posizioni) e alte velocità (3,5 giri). Le nuove sovrastrutture della CRF250R beneficiano della "configurazione triangolare" già introdotta sulla CRF450R 2013 ma qui in una versione ulteriormente sviluppata; la moto è costruita intorno alle esigenze del pilota, una filosofia di progettazione che dà grande importanza alla centralizzazione delle masse e all’ergonomia per facilitare i movimenti. I convogliatori, i fianchetti, la sella e il serbatoio hanno forme snelle e affusolate che offrono al pilota grande libertà e flessibilità nei movimenti. La capacità del serbatoio carburante è di 6,3 litri. 
I punti di fissaggio delle sovrastrutture alla moto, nei punti in cui esse entrano in contatto con il pilota, sono molto rigidi, in modo da offrire una migliore sensazione di controllo e una presa più salda, nell’ottica di garantire una maggiore sensibilità e una perfetta padronanza. Infine, il parafango posteriore è dotato di un punto di presa integrato per facilitare il sollevamento della moto sul cavalletto. Gli pneumatici Dunlop nelle misure 80/100-21 e 100/90-19 sono leggeri e contribuiscono a ridurre le masse non sospese. A proteggere il disco anteriore a margherita da 240 mm con pinza a doppio pistoncino c’è un copridisco in due pezzi, ed anche il disco posteriore a margherita da 240 mm con pinza a singolo pistoncino è dotato di una protezione. Motore Gli ingegneri motoristi della HRC si sono concentrati su alcuni aspetti specifici volti a migliorare ulteriormente la potenza e l'erogazione del motore della CRF250R. L’unità da 249 cc raffreddata a liquido, con distribuzione Unicam a quattro valvole, ha sempre impressionato per la fruibilità della grande potenza a qualsiasi regime, oltre che per la grande prontezza di risposta ai comandi del pilota. L'obiettivo dello sviluppo era quindi massimizzare la guidabilità della moto in tutte le condizioni e raggiungere prestazioni superiori agli alti regimi. La combustione è stata resa ancora più efficiente grazie ad un pistone più compresso (il rapporto di compressione è aumentato da 13,2:1 a 13,5:1) e alla nuova forma della testata con condotti di aspirazione e scarico ridisegnati. Le misure di alesaggio e corsa rimangono di 76,8 x 53,8 mm ed invariate sono anche le valvole di aspirazione in titanio da 30,5 mm e le valvole di scarico in acciaio da 25 mm, mentre il cambio a 5 rapporti è stato rivisto per aumentarne ulteriormente l'affidabilità. Come sulla versione 2014 della CRF450R, anche sulla 250cc è stato rimappato il sistema di iniezione elettronica PGM-FI ottimizzando il doppio iniettore e modificandone l'inclinazione. L'airbox, che ha le stesse specifiche della CRF450R, si combina con un filtro disegnato appositamente per la CRF250R, così come il doppio silenziatore, che contribuisce a centralizzare le masse.
L’inclinazione del cannotto di sterzo è di 27,23°, con avancorsa di 116,7mm per un interasse di 1.489mm, una geometria studiata per sfruttare i vantaggi prestazionali del nuovo telaio e offrire una sensazione di collegamento più diretto sulla ruota anteriore, tale da offrire più precisione nelle traiettorie e curve fulminee. Grazie al baricentro più basso, i cambi di direzione sono più facili, aumentando così la confidenza del pilota e riducendone l'affaticamento. Il peso in ordine di marcia e con il pieno di benzina è di 105,7 kg. Il motore è alloggiato molto in basso in una culla accuratamente disegnata, un'esclusiva della CRF250R. L'attenta disposizione dei componenti attorno al motore contribuisce alla centralizzazione delle masse, alla conseguente riduzione dell'inerzia e alla maggiore agilità della CRF250R YM14. Tutti i componenti elettrici, la centralina elettronica, il condensatore, il regolatore di tensione e i cablaggi, sono più leggeri e disposti in posizione centrale sotto il corpo farfallato. I radiatori, ridisegnati e più leggeri, sono stati studiati specificatamente per la CRF250R, in modo da posizionarli più in basso. L'attacco superiore del monommortizzatore Showa è posizionato 14,5 mm più in basso nel telaio, perché l'ammortizzatore stesso è più corto di 14,5 mm e per questo è dotato di una molla dedicata, con nuovi livelli di smorzamento dell'estensione e della compressione accuratamente studiati. Il vantaggio della centralizzazione della massa in quest'area è rappresentato dalla riduzione dell'inerzia di beccheggio lungo l'asse della moto e dalla possibilità di effettuare frenate estreme mantenendo la massima stabilità. Il nuovo forcellone in alluminio offre una maggiore rigidità grazie ad una sezione più alta nella parte anteriore e centrale, per una maggiore precisione nelle traiettorie e una migliore trazione in uscita dalle curve. Sul modello 2013, la forcella rovesciata a cartuccia Showa da 48 mm era stata dotata di nuovi sub-pistoni, il cui diametro era passato da 35 a 37 mm, per ottenere un migliore smorzamento alle basse velocità di escursione. Sul nuovo modello 2014, è stato rivisto il carico della molla per adeguarlo al nuovo telaio. La forcella è regolabile sia in estensione che in compressione su 16 posizioni. La sospensione posteriore Pro-Link è caratterizzata da nuovi rapporti di leveraggio specifici per la CRF250R e assicura un’escursione della ruota di 312mm (12,3 pollici). Il monoammortizzatore è completamente regolabile, su 17 posizioni in estensione, mentre la regolazione della compressione è separata in basse velocità (13 posizioni) e alte velocità (3,5 giri). Le nuove sovrastrutture della CRF250R beneficiano della "configurazione triangolare" già introdotta sulla CRF450R 2013 ma qui in una versione ulteriormente sviluppata; la moto è costruita intorno alle esigenze del pilota, una filosofia di progettazione che dà grande importanza alla centralizzazione delle masse e all’ergonomia per facilitare i movimenti. I convogliatori, i fianchetti, la sella e il serbatoio hanno forme snelle e affusolate che offrono al pilota grande libertà e flessibilità nei movimenti. La capacità del serbatoio carburante è di 6,3 litri. I punti di fissaggio delle sovrastrutture alla moto, nei punti in cui esse entrano in contatto con il pilota, sono molto rigidi, in modo da offrire una migliore sensazione di controllo e una presa più salda, nell’ottica di garantire una maggiore sensibilità e una perfetta padronanza. Infine, il parafango posteriore è dotato di un punto di presa integrato per facilitare il sollevamento della moto sul cavalletto. Gli pneumatici Dunlop nelle misure 80/100-21 e 100/90-19 sono leggeri e contribuiscono a ridurre le masse non sospese. A proteggere il disco anteriore a margherita da 240 mm con pinza a doppio pistoncino c’è un copridisco in due pezzi, ed anche il disco posteriore a margherita da 240 mm con pinza a singolo pistoncino è dotato di una protezione. Motore Gli ingegneri motoristi della HRC si sono concentrati su alcuni aspetti specifici volti a migliorare ulteriormente la potenza e l'erogazione del motore della CRF250R. L’unità da 249 cc raffreddata a liquido, con distribuzione Unicam a quattro valvole, ha sempre impressionato per la fruibilità della grande potenza a qualsiasi regime, oltre che per la grande prontezza di risposta ai comandi del pilota. L'obiettivo dello sviluppo era quindi massimizzare la guidabilità della moto in tutte le condizioni e raggiungere prestazioni superiori agli alti regimi. La combustione è stata resa ancora più efficiente grazie ad un pistone più compresso (il rapporto di compressione è aumentato da 13,2:1 a 13,5:1) e alla nuova forma della testata con condotti di aspirazione e scarico ridisegnati. Le misure di alesaggio e corsa rimangono di 76,8 x 53,8 mm ed invariate sono anche le valvole di aspirazione in titanio da 30,5 mm e le valvole di scarico in acciaio da 25 mm, mentre il cambio a 5 rapporti è stato rivisto per aumentarne ulteriormente l'affidabilità. Come sulla versione 2014 della CRF450R, anche sulla 250cc è stato rimappato il sistema di iniezione elettronica PGM-FI ottimizzando il doppio iniettore e modificandone l'inclinazione. L'airbox, che ha le stesse specifiche della CRF450R, si combina con un filtro disegnato appositamente per la CRF250R, così come il doppio silenziatore, che contribuisce a centralizzare le masse.Continua a leggere
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