Analisi Superbike: La strada verso il futuro fa ridere, meno per meno farà più?

La prospettiva Superbike da qui al 2030 è stata scritta con la regola dei segni: moltiplicare due negativi darà un effetto positivo? Battute a parte, siamo all'incredibile: il futuro riparte mischiando le due procedure regolamentari che non hanno funzionato in questi ultimi anni: il limitatore di giri e il controllo del flusso carburante.

Qui potete leggere quanto è stato diramato dalla Federmoto Internazionale e dal promoter MSEG, la vecchia Dorna adesso a (larga) maggioranza Liberty Media. Il problema da risolvere era (anzi è, visto che restano quattro round alla fine) lo strapotere tecnico Ducati Panigale V4 R. Un dominio incontrastato: i piloti ufficiali hanno vinto tutte le 24 gare (23 volte Nicolò Bulega, una Iker Lecuona) ma anche i satellite hanno stracciato quasi sempre la concorrenza di Bimota, Kawasaki, BMW, Yamaha e Honda. Un disastro, visto che il regolamento tecnico di questa epoca dovrebbe generare equilibrio in modo che (piaccia o non piaccia) possano vincere un pò tutti. Serviva intervenire radicalmente, e che si sono inventati?

Negli ultimi anni per equilibrare le prestazioni si è puntato prima sul controllo del regime massimo dei motori. Ha significato fissare d'ufficio il tetto massimo, tagliando i giri a colpi di 250 rpm ogni qualvolta ogni marca ha avuto troppo vantaggio. Questa procedura è stata cancellata a fine 2025, perchè totalmente inefficace: nel 2022-23 la Ducati ha fatto il vuoto con Alvaro Bautista, tanto che da lì in avanti è stata imposta la zavorra di 6 chili (circa) a lui soltanto. Nel biennio successivo (2024-25) la BMW ha fatto man bassa con Toprak Razgatlioglu giocandosela alla pari con la Ducati di Nicolò Bulega. Il problema è stato che quasi sempre i due mattatori sono arrivati al traguardo con 15-16 secondi di vantaggio. Tagliavano i giri, e tutto restava identico. Con risvolti quasi comici: la Ducati ha continuato a vincere in Superbike con un motore che girava meno della versione stradale!

Per cui dal 2025 per controllare le prestazioni si sono inventati il flussometro. Cioè la possibilità di diminuire la benzina alle moto più veloci. Ma è stato peggio che andar di notte. A forza di tagli, siamo arrivati a fondo scala: da due round la Ducati è a 44,5 chili/ora e più di così non si potrà scendere, mentre Yamaha e Honda, le marche più in difficoltà, sono a 46,5 chili/ora. Verdetto: anche questa modalità di bilanciamento è stata fallimentare.

Invece di ripensare completamente il sistema, dal 2027 verrà adottato il doppio standard, applicando entrambe le regole che non hanno funzionato. Per i giri si partirà da un valore standard indicato da ciascun costruttore, ma non è chiarito da quale parametro si parte: il valore di fine stagione 2026? Il regime della moto stradale? In caso di bisogno verranno imposte riduzioni di 500 giri a botta. In più resterà in vigore anche il flussometro. La speranza è che la somma di entrambe le procedure possa produrre gli effetti sperati, cioè limitare il potenziale della Ducati Panigale e riportare a galla le concorrenti. Che partono svantaggiate perchè corrono con modelli tecnologicamente meno esasperati della Rossa, tanto che le versioni stradali costano assai meno. Essendo il regolamento tecnico di questa epoca ben poco permissivo, è chiaro che la pista fotocopi, più o meno, il potenziale del mezzo d'origine.

Giocando su più fattori, è facile che alla fine la quadra si trovi. Cioè da due regole sbagliate, potrebbe uscire la soluzione "giusta". Ma non è questo il punto, perchè la sensazione è che la Superbike di oggi si sta avvitando in mancanza di strategie e scelte di rottura, capaci di ridare slancio ad un Mondiale in sofferenza. La scelta di accorpare limitatore di giri e flussometro, più che per valutazioni tecniche, è determinata dall'esigenza di non mettere in discussione il ruolo dei tecnici FIM che queste norme le hanno studiate e imposte, salvo poi verificare che i Costruttori avevano già in mano le contromisure per renderle del tutto inefficaci.

Fondamentale sarebbe l'adozione della centralina unica, com'è dal 2015 in MotoGP e in tutti gli altri campionati Superbike in giro per il Mondo. La centralina unica permetterebbe di bilanciare facilmente le prestazioni agendo sul regime di rotazione e/o sull'apertura della farfalla, esattamente come FIM e MSEG stanno facendo con successo in Supersport. E' un BOT (Balance of Performance) decisamente artificiale, ma almeno funziona, perchè quest'anno le corse sono spettacolari, con tanti vincitori diversi e distacchi ridottissimi. Senza centralina unica, questa procedura non può essere attivata. E perchè, direte, non lo fanno anche in Superbike? Semplice: perchè l'ultima parola sulle regole tecniche è della MSMA, l'associazione dei Costruttori, e devono decidere tutto all'unanimità. Ducati, Honda e Yamaha la centralina unica già ce l'hanno in MotoGP, quindi sono favorevoli, così come luce verde ci sarebbe da Kawasaki e Bimota. Il veto è della BMW che pretenderà anche in futuro di usare l'elettronica proprietaria. Quindi i tedeschi antepongono il loro specifico interesse a quello più generale di tutto il movimento.

Una decisione molto sensata è stata presa: l'innalzamento della cilindrata a 1200. Permetterà l'arrivo di nuovi costruttori, come Aprilia, ma soprattutto di riprogettare i motori a chi adesso corre con il 1000 di aumentare la cubatura, per tutta una serie di esigenze legate al mercato delle ipersportive stradali. Adesso siamo nel 2026, quindi da qui al 2030 ne dovrà passare di acqua sotto i ponti. Un termine così remoto, è un'altra conseguenza di scelte dei costruttori che non vanno incontro al successo della Superbike, ma rispondono unicamente agli interessi di bottega.

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