MotoGP, tecnica: correttore d’assetto Ducati, la rivoluzione

di Paul-Emile Viel

Gigi “Gadget” Dall ‘Igna ha siglato un’altra tripletta. L’ingegnere capo della Ducati è l’uomo che ha dato le ali alla MotoGP. Ma che è anche colui che ha introdotto il sistema  holeshot, le carenature delle ruote e molto più di quanto possiamo immaginare. Adesso ha sviluppato un sistema  che consente ai suoi piloti di domare ancora meglio il potente motore della Desmosedici! Un telaio a geometria variabile è uno dei più grandi sogni che gli ingegneri della MotoGP hanno cercato di realizzare per decenni. La geometria – come quasi tutto il resto su una motocicletta – è una storia di compromesso. E’  impossibile progettare una motocicletta che funzioni perfettamente nelle seguenti tre fasi: frenata, curva e accelerazione.

LA CONTINUAZIONE DELL’HOLESHOT
 
L’ultimo gadget di Dall’Igna è la continuazione logica del suo dispositivo holeshot e fa un lavoro simile, modificando la geometria e il baricentro della moto durante la fase di uscita in curva. Ancora una volta, è una tecnologia presa in prestito da un altro sport meccanico. L’aeropack è stato ispirato dalla Formula1, il dispositivo holeshot del motocross e la regolazione della geometria della mountain bike. Sembra banale, ma bisognava pensarci! Il pilota di Pramac Jack Miller, che ha testato il dispositivo holeshot alla fine del 2018, ha iniziato a utilizzare il dispositivo di correzione dell’assetto al GP di Thailandia lo scorso ottobre. Nei test precampionato 2020 anche i quattro piloti in pista con la  GP20 (Dovizioso, Petrucci, Miller e Bagnaia) lo hanno provato. Durante i test a Losail effettuati a fine febbraio, Miller ha confermato che questo famoso controller ha lo stesso ruolo del dispositivo holeshot: abbassa l’intera moto per evitare l’impennata e quindi migliorare l’accelerazione.

NON BASTAVA L’ELETTRONICA?

Ma come mai Ducati usa un dispositivo del genere, che consente di caricare meccanicamente la sospensione  posteriore? Non bastava l’elettronica? Gli ingegneri impegnati in MotoGP hanno perfezionato i software di controllo per molti anni per migliorare le prestazioni in uscita dalle curve, evitando  l’affondamento dell’ammortizzatore, l’effetto che spesso innesca l’impennata. A prima vista, sembrerebbe trattarsi di un’ enorme contraddizione.  In realtà, non proprio, perché anche se l’elettronica limita l’affondamento dell’ammortizzatore all’uscita della curva tramite l’anti-wheeling, è necessario consentire alla ruota posteriore di essere caricata verso terra. Il pilota preme il suo controller magico in seguito, una volta che è quasi fuori dalla curva, mentre entra nella fase di accelerazione e quindi nella fase di guida a rischio impennata.

CORRETTORE D’ASSETTO COME LE ALI

Nella fase di uscita dalla curva, il correttore di assetto ha quindi lo stesso ruolo delle ali: riduce meccanicamente la possibilità che l’anteriore si impenni,  facendo in modo che la centralina non ordini una riduzione di potenza. Se l’elettronica non interviene, non c’è alcun taglio di coppia motrice, che quindi risulta interamente disponibile per spingere la moto più velocemente possibile fuori dalla curva.  Le sospensioni e i regolatori dell’assetto assistiti elettronicamente sono stati vietati nel 2010 dai regolamenti MotoGP. Ecco perché questo meccanismo è cablato e azionato idraulicamente tramite un’unità ausiliaria che funziona in parallelo con l’ammortizzatore. Quando il pilota preme l’interruttore, il dispositivo ausiliario comprime l’ammortizzatore.

QUELLO CHE DUCATI NON HA DETTO

Ma potrebbe anche avere un altro scopo, di cui la Ducati deve aver “dimenticato” di parlarci, che potrebbe essere persino più importante dell’uso dichiarato dalla fabbrica. I dispositivi aerodinamici mobili – che aumentano il carico aerodinamico sulle curve e riducono il carico aerodinamico in rettilineo – sono vietati in MotoGP. Ma non esiste alcuna regola che vieti di regolare l’altezza dell’intera motocicletta e quindi di abbassarla di alcuni millimetri. Questo per modificare l’angolo aerodinamico di alcuni gradi, in modo da aumentare la velocità massima. Questo potrebbe spiegare l’impressionante velocità massima della Ducati, che sul rettilineo di Losail, in Qatar, durante i test di febbraio scorso è transitata a 355,2 km/h. E’  un progresso considerevole rispetto ai  351,6 km/h segnati durante il GP dell’anno scorso.

I CONCORRENTI  RECLAMERANNO?

L’ingegnosità di  Ducati nell’interpretare le regole della MotoGP in modo così intelligente è  impressionante. Ma ci saranno proteste se i produttori concorrenti decidono che la regolazione aerodinamica è in effetti il ​​ruolo principale di questo dispositivo? Lo scopriremo quando il Mondiale ripartirà.

E’ UNA VERA INNOVAZIONE?

Il controllo d’assetto della Ducati è una novità per la MotoGP. Ma gli ingegneri hanno lottato con i compromessi insiti nel telaio delle motociclette convenzionali per decenni. All’inizio degli anni ’80, l’Elf Honda 500 GP (nella foto qui sopra) era dotata di una barra di torsione che collegava le sospensioni anteriori e posteriori. Pertanto, quando l’ammortizzatore posteriore era compresso durante l’accelerazione, l’avantreno era comandato ad abbassari in modo da mantenere un assetto più orizzontale. Bella idea, ma non funzionava:  la Elf 500 in pista si è comportata come una sedia a dondolo! Invece le innovazioni introdotte dai cervelloni Ducati sono dannatamente interessanti. Suggeriscono che le prestazioni della MotoGP stanno raggiungendo un punto tale per cui c’è necessità di andare alla ricerca di rivoluzionarie alternative alle caratteristiche di una ciclistica da competizione.

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