MotoGP: La rocambolesca epopea Cagiva (prima parte)

Ducati. Yamaha. Honda. Suzuki. MV Agusta. Citando solamente questi cinque nomi possiamo riassumere la storia del Campionato del Mondo MotoGP dal 1949 ad oggi. Ma nel corso degli anni molti costruttori meno noti hanno preso parte al Motomondiale, sperando di raggiungere il Graal. Tra questi, Cagiva.

La storia dell’azienda italiana nelle competizioni è piuttosto rocambolesca, se così possiamo dire. Tutto ebbe inizio alla fine degli anni ’70. La famiglia Castiglioni vuole fare un salto di qualità nell’azienda creata nel 1950, specializzata soprattutto nella produzione di parti metalliche. Più precisamente, sono i due figli del fondatore Giovanni, Claudio e Gianfranco, che decidono di mettere la loro passione al servizio di un ambizioso progetto: vincere Gran Premi.

Molto onestamente, i due fratelli si lanciarono in questa impresa senza avere un’idea chiara di cosa li attendeva. All’inizio degli anni ’80, la moto è completata e, sebbene sia basata in gran parte su una Yamaha TZ, ha il merito di esistere. Il pilota selezionato è il vice-campione del mondo in carica Virginio Ferrari.

Cagiva decide di provare la moto nel corso del Gran Premio di Germania 1980, solo per sondare il terreno. Una catastrofe. Ferrari, uno dei migliori piloti dell’epoca, si qualificato ultimo, ritirandosi dopo un solo giro. In questo preciso momento il team italiano si rende conto che la strada sarebbe stata (molto) lunga. Il team ricomincia a progettare e decide di costruire un nuovo motore. Si tratta di un classico quattro cilindri in linea inserito su un non meno classico telaio doppia culla in acciaio.

Si ritorna a Hockenheim un anno dopo e con lo stesso pilota. Questa volta Ferrari riesce a finire… al 30° posto. Durante la stagione, non andrà oltre un 19° a Imola, un risultato insufficiente. Il  team si rimette al lavoro e decide di cambiare tutto per l’anno successivo. Passiamo quindi ad un quattro cilindri in quadrato (simile a quello realizzato da Suzuki), introdotto in un originale telaio doppia culla con tubi quadrati in alluminio.

In soli tre anni di partecipazione, la filosofia è cambiata molte volte. Ma forse il problema dopotutto era con i piloti. Risparmiamoci le decine di sostituzioni, le violazioni dei contratti e altre misure bizzarre, al fine di evitare un forte mal di testa. Per farla breve, viene ingaggiato il pilota sudafricano Jon Ekerold, che riesce a guadagnare la prima top 10 della moto rossa e argento.

Tuttavia, la mancanza di risorse nel 1983 porta al licenziamento dell’unico che sapesse come farla funzionare. Viene richiamato Ferrari, che porta a termine una stagione catastrofica. È chiaro che serve ripristinare l’ordine in una squadra completamente fuori fase, oltre a rimettere in moto lo sviluppo della moto. Così, per il 1984, Claudio Castiglioni rompe il salvadanaio e ingaggia un campione del mondo, pensando che quest’ultimo avrebbe contribuito a sistemare i principali problemi al telaio incontrati dalla GP500 4C3 dell’anno precedente. Si tratta di Marco Lucchinelli, iridato nel 1981.

Il team ha promesso l’arrivo di grandi risultati con un pilota di questo calibro. Ma a partire dai primi giri completati, il pilota italiano ha capito. Non sarebbe stato un gioco da ragazzi: nonostante tutti gli sforzi compiuti in sella alla moto dell’azienda di Varese, nulla andava bene. Non si riesce a far funzionare niente e fu persino costretto ad abbandonare dopo due anni di duro lavoro.

Inoltre, Lucchinelli ha semplicemente messo fine alla sua carriera ai massimi livelli dopo queste due stagioni da incubo. Cagiva, cinque anni dopo, è ancora allo stesso punto. Ma la storia è ben lungi dall’essere finita.

L’articolo originale di Nicolas Pascual su paddock-gp