A lezione dall’ing. Manganelli: Yamaha MotoGP con il V4? Ecco quanto ci vorrebbe

La trattativa per il rinnovo di Fabio Quartararo con la Yamaha non è stata solo una questione di soldi. Sicuramente il campione in carica della MotoGP chiedeva uno stipendio importante, ma soprattutto pretendeva garanzie tecniche per il futuro. Tradotto: vuole un motore migliore.

Per mesi il suo manager Eric Mahé e i vertici del team si sono confrontati e alla fine la firma sul nuovo contratto biennale è arrivata. La casa di Iwata ha preso l’impegno di lavorare più intensamente lato propulsore e proprio per questo ha ingaggiato nuove importanti figure tecniche nel reparto motoristico. Tra queste c’è anche Luca Marmorini, ingegnere con un noto passato in Formula 1 con la Ferrari e anche in MotoGP con l’Aprilia. Sarà un consulente molto prezioso.

Quartararo ha detto più volte che il punto debole della M1 è il motore e pertanto pretende progressi, gli stessi che avrebbe voluto già nel 2022. In Giappone sono pronti a fare ogni sforzo necessario per accontentarlo e lui ha voluto dare fiducia al marchio che comunque gli sta permettendo di avere successo nella top class del Motomondiale.

Yamaha con il motore V4? Risponde l’ingegnere Mario Uncini Manganelli

C’è grande curiosità di vedere il prossimo motore della Yamaha. Il team manager Massimo Meregalli non ha neppure escluso un futuro passaggio al V4, un cambiamento radicale rispetto al quattro cilindri in linea che da sempre viene utilizzato sulla moto di Iwata. Sarebbe qualcosa di davvero sorprendente se davvero venisse varata questa rivoluzione. Chiariamo l’argomento con l’ingegnere Mario Uncini Manganelli, consulente in ingegneria automotive e motorsport con esperienze con Oral, KTM, Aprilia e Mercedes F1.

Ingegnere, partiamo dalle differenze tra motore a quattro cilindri in linea e V4.

“Sono due motori completamente diversi in termini di architettura, ingombro e peso. Il quattro in linea ha un ingombro frontale molto importante, molto difficile da ridurre e che condiziona la forma del telaio. Yamaha ha sviluppato un certo ordine di scoppio che agevola molto l’erogazione e l’usura gomma. È un motore più facile da gestire anche a livello di scarichi. Il V4 è totalmente differente, è più pesante e una distruzione più ingombrante. Uno svantaggio è avere una testa posteriore con un ingombro importante e con quel tipo di scarico può riscaldare il serbatoio della benzina, generalmente sotto la sella. Il telaio è più stretto, più rastremato, hai più libertà e il pilota può sentirsi più a suo agio. Il baricentro è più centrato, mentre sul quattro in linea sei tendenzialmente più sull’anteriore. Il V4 ha grossi vantaggi in termini di sviluppo della prestazione. Un altro vantaggio è l’alimentazione aria, l’airbox e la presa dinamica sono veramente compatte e direzionate al centro. Puoi avere prestazioni maggiori con più portata aria, anche se ciò comporta più consumi“.

Yamaha col passaggio al V4 rischierebbe di perdere quelli che oggi sono i pregi della M1?

“Il vantaggio competitivo della Yamaha è sempre stato la ciclistica, lo hanno detto tutti i piloti. Inoltre hanno l’imprinting del motore quattro in linea che li ha fatti vincere tanto con piloti diversi. Da progettista dico che l’imprinting di un’azienda non vada stravolto e non credo che Yamaha farà un V4 stravolgendo la sua storia. Secondo me i giapponesi i motori li sanno fare bene, poi Yamaha può aver privilegiato la ciclistica e la guidabilità perché i piloti l’hanno portata in quella direzione e quindi hanno preferito evitare sviluppi che avrebbero potuto compromettere l’affidabilità. Dato che hanno vinto seguendo questa linea, possono aver pensato che il motore non sia strategico per conquistare un Mondiale“.

Che tempistiche si possono ipotizzare per progettazione e sviluppo di un motore V4?

“Servono due squadre, una che porti avanti il motore attuale e poi un’altra che invece porti avanti un progetto completamente nuovo che non fa parte del loro background storico. Partirebbero da un foglio bianco, c’è un’attività di calcolo e simulazioni che può ricoprire tre-quattro mesi di lavoro per impostare lo scheletro motore e gli organi principali di trasmissione e di supporto. Una volta impostato, servono altri otto-nove mesi per metterlo al banco. Dalla decisione ai primi cinque prototipi può passare un anno e tre mesi. Poi nelle corse si può anche riuscire a ridurre un po’ le tempistiche, ma serve una squadra che lavori veramente in sinergia e organizzata. Vanno fatte le mappature, la verifica della prestazione e dell’affidabilità, da testare sia in banco sia in pista poi. Inoltre c’è da fare una ciclistica nuova, serve un telaio diverso con il V4. Ci si può lavorare parallelamente al motore, ma anche lì servono mesi ed è qualcosa di impegnativo.“.

Sarebbe possibile vedere il debutto di un eventuale V4 Yamaha nel 2024, ultimo anno di contratto di Quartararo?

“Dipende da quando sono partiti. Se sono partiti a gennaio, ci possono arrivare al 2024 col motore pronto. Comunque dubito che loro facciano questa operazione, poi un progetto di fattibilità può sempre essere fatto eventualmente”.

Cosa pensi della scelta di Yamaha di ingaggiare Luca Marmorini?

“Intanto è un amico, lo stimo tantissimo ed è uno dei tecnici di riferimento del motorsport da almeno trent’anni. È molto capace e credo che possa dare un contributo importante allo sviluppo di un motore, che si tratti di un quattro in linea o di un V4. Yamaha ha fatto un ottimo acquisto, non penso che sul mercato ci siano persone più valide di lui in questo momento“.

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