Superbike: la pagliacciata del flusso benzina può decidere il Mondiale

L'introduzione, da quest'anno, del controllo del flusso carburante rischia di togliere alla Superbike di oggi la credibilità superstite. L'idea di promoter e Federmoto Internazionale è quella di "far vincere tutti", e già la premessa è farlocca perchè nel motorsport, a due e quattro ruote, ha sempre vinto uno solo: il migliore pilota sul mezzo più competitivo. Vorrebbero che le gare fossero incerte e combattute, un pò come succedeva nell'epoca d'oro, quella del "mucchio selvaggio", con tanti piloti (anche privati) che potevano giocarsi il podio, a volte le vittorie e in qualche caso sono stati pure in lizza per il Mondiale. Ma più che ne inventano, peggio è. Da mesi vince sempre la solita BMW del solito Toprak Razgatlioglu (e ci sta, dato che il turco è un campionissimo) ma le gare sono diventate noiose processioni con distacchi che potrebbero misurare con la clessidra.

Accertato il fallimento della norma sui giri motore, si sono inventati la limitazione della benzina. Ma dalla padella la Superbike è caduta nella brace. A chi l'ha pensata, questa norma è sembrata l'uovo di Colombo: impongo un valore di flusso benzina di riferimento (47,5 chili per ora) e poi aumento o diminuisco la portata in base alla necessità di limitare o concedere più prestazione al singolo modello di ciascuna marca. Ma già alla vigilia del Mondiale i motoristi neutrali che avevamo interpellato ci avevano messo in guarda: una Superbike da 240-250 cavalli di norma consuma 48,5/49 chili di benzina per ora. Qui potete rileggere l'opinione dell'ing. Mario Manganelli. Ridurre la portata significa "smagrire" la carburazione con varie conseguenze meccaniche. In particolare il surriscaldamento di testate e scarichi.

BMW e Ducati, le Superbike più competitive, a forza di ripetute "sforbiciate" regolamenti adesso vanno con 45,5 chili/ora, quindi hanno molta meno benzina disponibile rispetto a tutte le altre marche. Alla Honda CBR-1000 RR è stato perfino concesso mezzo chilo sopra al limite, senza contare che oltre alla Honda anche Yamaha, Kawasaki e Bimota hanno le super concessioni, quindi altri numerosi vantaggi tecnici. Per esempio, possono utilizzare il telaio e anche parti motore non omologate. Parlando delle due dominatrici, si evidenza che la BMW, almeno per adesso, è riuscita a parare benissimo il colpo. Toprak, ovviamente grazie anche al suo talento, ne ha già vinte 17 ed è imbattuto da Misano, cioè ha monopolizzato gli ultimi quattro round. La Ducati invece sembra in grande difficoltà: la carburazione super magra sembra avere un impatto molto maggiore sul V4 di Borgo Panigale rispetto alla M1000RR.

Il Mondiale era partito benissimo per la Ducati e il suo pilota di punta. Complice anche l'unico ritiro per rottura meccanica BMW in Australia, dopo gara 1 di Assen (round 3 di 12) Bulega era a +41 punti di vantaggio su Toprak. In qul momento del campionato il valore del flusso era ancora 47,5 kg/ora. Post Cremona (round 5) il vantaggio era ancora solido, nonostante l'handicap dei due ritiri in Olanda, quando Nicolò era largamente al comando. Adesso, a nove gare dalla fine, con il flusso limitato a 45,5 kg/h, Razgatlioglu è a +39. Bulega guida una Ducati in grande difficoltà: nelle ultime due tappe, Balatan Park e Magny Cours, ha incassato distacchi considerevoli, vicini alla barriera dei dieci secondi. Per tutti gli altri, incluso Danilo Petrucci terzo nel Mondiale con la Ducati Barni, sono diventati la norma gap intorno ai quindici secondi dal turco. Il delta di prestazione è gigantesco: poco meno di un secondo al giro.

Ma c'è di più. A Magny Cours diversi piloti satellite Ducati hanno avuto problemi meccanici, fra questi Sam Lowes (team Marc VDS) e Ryan Vickers (Motocorsa). La Panigale V4, con meno benzina, non solo va più piano del normale ma è anche a rischio rottura. Questa è una spada di Damocle determinante in questo finale di stagione: i motoristi di Bulega dovranno essere assai prudenti fra Aragon, Estoril e Jerez perchè è evidente che un eventuale cedimento sarebbe la fine di tutte le speranze. Morale della favola: la regolazione d'ufficio del flusso carburante sta condizionando in peggio l'esito del Mondiale. Si può affermare: l'idea non funziona, su tutta la linea. I gestori della Superbike l'avevano immaginata come la regola chiave del futuro, per cui ora c'è un problema molto serio in prospettiva. Per decenni la Superbike ha dato spettacolo con molte meno restrizioni di adesso. Nell'epoca d'oro l'elaborazione del motore, per esempio, era completamente libera, l'unico vincolo erano i carter di serie. Altri tempi, ma che bei tempi.