Superbike retrospective, Yamaha YZF-R1: L'anno d'oro di Ben Spies

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In un mondiale Superbike dominato dall’ultra competitiva Kawasaki, a giocarsi il ruolo di inseguitrice sono l’italiana Ducati ed un’altra delle “quattro sorelle” giapponesi, ovvero Yamaha. La casa di Iwata, famosa per la sua divisione che produce strumenti musicali di eccezionale qualità, è amata dai motociclisti per le sue sportive all’avanguardia. Tra queste, da oltre vent’anni la YZF-R1 rappresenta la punta di diamante. Il primo modello, datato 1998, era l’unico al mondo ad essere dotato di testata a venti valvole e passò alla storia come una grande moto. Tornata alle convenzionali quattro valvole per cilindro, a partire dal 2009 la “mille” di casa Yamaha trova il suo tratto distintivo nel motore a scoppi irregolari. Il progetto si è dimostrato subito vincente in Superbike, gettando le basi per le successive evoluzioni, foriere di vittorie in gara, che andremo ad approfondire.

Giusto un frangente prima che esploda la crisi economica globale di fine anni duemila, i produttori giapponesi sfornano novità a raffica seguendo nuove filosofie stilistiche e tecniche. Un esempio è quello della Honda CBR 1000RR Fireblade 2008, ma la sorpresa che Yamaha ha in serbo per quanto riguarda la sua supersportiva di punta Yamaha YZF-R1 ridefinisce tutti i parametri di valutazione. Rispetto al modello 2007-2008, la YZF-R1 2009 abbraccia un cambiamento epocale, per certi versi incauto, sia sul fronte stilistico che su quello motoristico. Nulla è rimasto della progenitrice, perché il nuovo design è sì grintoso e tagliente, ma caratterizzato da volumi un po’ tozzi e da forme tormentate. La fanaleria conta su due faretti poliellissoidali che generano pareri contrastanti, mentre i doppi silenziatori sotto il codone sono molto ingombranti. La nuova R1 divide gli animi più che mai.

Mentre le stranezze estetiche, esacerbate dalla bizzarra livrea ufficiale con telaio fucsia, allontanano la fetta di pubblico più tradizionalista, le novità tecniche della YZF-R1 2009 suscitano un grandioso interesse. Attingendo a piene mani dalla tecnologia della MotoGP, la nuova supersportiva Yamaha è equipaggiata con un albero motore dal profilo “a croce”, o crossplane. La peculiare disposizione dei perni di manovella, sfalsati di 90°, consente una sequenza di scoppi irregolare rispetto alla classica configurazione “screamer”. Questa scelta, quantomeno anticonvenzionale in quanto l’albero motore si fa più costoso da produrre, comporta alcuni svantaggi in termini di equilibratura. Tuttavia, è possibile migliorare sensibilmente la trazione e ricavare una curva di coppia molto più lineare, ricercando parte dei vantaggi di un motore bicilindrico. La potenza dichiarata è di 182 cv a 12.500 giri, valore leggermente inferiore alle concorrenti giapponesi, ma superato di gran lunga dalla coeva BMW S1000RR.

Oltre agli scoppi irregolari, il quattro cilindri Yamaha riceve una riprogettazione totale rispetto al modello precedente, risultando più compatto e corto. Con doppi iniettori, cornetti di aspirazione a lunghezza variabile e sistema YCC-I di controllo elettronico d’apertura dell’acceleratore, l’aspirazione del motore è curatissima e specifica per bassi, medi ed alti regimi. Tre sono le mappature di erogazione messe a disposizione del pilota, controllabili tramite gli interruttori a manubrio. Il telaio Deltabox in alluminio è il fiore all’occhiello della ciclistica Yamaha: ora il bilanciamento dei pesi è più spinto sull’avantreno, mentre il baricentro è stato abbassato. Il forcellone con capriata di rinforzo inferiore è allungato, favorendo la trazione in accelerazione. Il comparto sospensioni può contare su una nuova forcella a steli rovesciati dai freni idraulici separati, oltre che su un ammortizzatore con doppia regolazione in compressione. L’impianto frenante è arricchito dalle speciali pinze anteriori radiali a sei pistoncini.

In termini di ergonomia, il primo contatto con la YZF-R1 2009 non è traumatico. La triangolazione manubrio-sella-pedane si rende abitabile per motociclisti di altezza molto differente. Pur senza essere scomoda, la posizione del pilota è giustamente caricata in avanti per favorire la guida all’attacco. Il motore, che strattona un po’ ai bassi regimi a causa del pesante volano dovuto all’albero a croce, esprime una spinta ai medi simile ad un bicilindrico. Accompagnata da una rumorosità cupa e molto emozionante, l’erogazione è dolce e prevedibile, seppur possente. Con la R1 si fa tanta strada, e quello che manca è soltanto un po’ di allungo: in parte è solo un’impressione, dovuta proprio alla curva di potenza tanto lineare. La ciclistica è neutra, cristallina nelle reazioni e globalmente molto convincente. Le maggiori soddisfazioni derivano dalla stabilità della percorrenza di curva e dalla potente frenata. Infatti, le pinze a sei pistoncini convincono appieno, coadiuvate in staccata da una frizione anti saltellamento ben a punto. La Yamaha YZF-R1 permette sia all’amatore che al pilota esperto di andare veramente forte. Tuttavia, si richiede maggiore impegno psicofisico rispetto alle concorrenti: c’è qualche Kg di troppo, evidente nei cambi di direzione.

La carriera sportiva della “mille” Yamaha si apre con un’annata che, con ogni probabilità, ad Iwata sarà ricordata ancora per molto tempo. Nel 2009, oltre al titolo MotoGP con Valentino Rossi, gli uomini in blu conquistano la vetta anche nel MXGP, nel BSB, nell’Endurance ed in Superbike. Il fenomenale Ben Spies, appena arrivato dagli States, conquista 14 vittorie e tre podi nel suo unico anno al mondiale delle derivate, mettendo in saccoccia il titolo piloti. La Yamaha R1 ufficiale, preparata dalla sede a Gerno di Lesmo, prende in prestito molta tecnologia dal prototipo M1 specialmente in ambito elettronico. Grazie al suo grande livello di competitività, tornerà alla vittoria in gara anche nel 2010 con Cal Crutchlow e nel 2011 con Eugene Laverty e Marco Melandri. In quest’ultima occasione, per di più, giocandosi il titolo contro il coriaceo Carlos Checa e la sua Ducati.

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Foto: Media.Yamaha, Getty

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