MotoGP, la tecnica: Honda e la rivoluzionaria RC213V per il 2022

di Paul Emile Viel

Negli ultimi due giorni di test ufficiali del 2021, la nuovissima MotoGP sviluppata da HRC ha catturato l’attenzione di tutti appena uscita dai box, nonostante si fosse già vista in azione a Misano. E per una buona ragione: più che un’evoluzione, è una rivoluzione. La versione 2022 della RC213V ha il compito di provare a riportare la Honda ai vertici del campionato. Risolvendo i problemi di aderenza al posteriore di cui si lamentano i piloti, oltre ad introdurre un nuovo motore più potente.

La RC213V versione 2022, infatti, è completamente rivista: un nuovo telaio, come detto un nuovo motore, nuovi scarichi posizionati diversamente. La sella è stata quindi rivista, così come tutte le carene. Insomma, gli ingegneri HRC hanno lavorato duramente per questo prototipo completamente nuovo, con la speranza di riportare l’Ala Dorata molto in alto nella categoria MotoGP. Secondo indiscrezioni provenienti da casa Honda, la nuova moto ha il potenziale per raggiungere questo obiettivo.

La versione RC213V 2022, come detto, presenta un nuovo motore, un nuovo telaio, nuovi scarichi, una sella ridisegnata, un nuovo pacchetto aerodinamico, nuove carene. Per la prima volta poi vediamo HRC dotare una moto di un mass damper, come Ducati e Aprilia. Sembra che l’obiettivo principale della Honda fosse quello di cercare grip e sembra averlo trovato. Il suo più grande tallone d’Achille negli ultimi anni è stato l’aderenza al posteriore, sia in entrata che in uscita di curva.

Su questo telaio, per quanto riguarda l’area del perno del forcellone, l’allineamento di quest’ultimo e dei bulloni del supporto motore è ora inclinato all’indietro. Il bullone del supporto motore superiore è posizionato più indietro rispetto alla versione 2021, mentre il bullone del supporto motore inferiore è più avanti, sporgendo leggermente dal telaio. Posizioni che mostrano che Honda sembra aver spostato il motore all’indietro, alterando in modo significativo l’equilibrio della moto. Gli ingegneri HRC cercano così di mettere più peso sul posteriore per migliorare a livello di grip.

Per capire a che punto è Honda adesso, dobbiamo ripassare le basi. Questo prototipo che è stato utilizzato nel 2021 è stato presentato ad Assen, è l’evoluzione finora più recente nelle corse. La posizione dei bulloni del supporto motore è diversa su questo telaio: sono allineati al perno del forcellone, quello inferiore è più arretrato e quello superiore più avanti. A parte questa differenza, il chassis di Assen è molto simile a quello del prototipo 2022, ad indicare che sembra esserci un grande potenziale. La foto in alto ci aiuta anche a mettere in evidenza le altre modifiche.

Ad esempio gli scarichi e il nuovo passante posteriore, il tutto nel tentativo di rendere un po’ meno difficile domare questa bestia. Il nuovo pacchetto aerodinamico si attacca alla carenatura molto più avanti rispetto alla versione vista per tutta la stagione 2021. Il nuovo profilo sembra essere complessivamente più piccolo, ma la posizione in cui verrà applicato il carico aerodinamico è più avanzata. Questo ci suggerisce che avrà un maggior effetto leva all’anteriore rispetto a quello attuale.

Tornando un po’ più indietro nella stagione 2021, possiamo anche ricordare il telaio originale, con uno strato di carbonio incollato alla trave principale. Takaaki Nakagami è stato l’unico pilota Honda a correre con questo telaio fino all’ultima gara del campionato. Sembrava difficile da gestire, visto che non offriva un gran livello di feeling all’anteriore.

Pol Espargaró non aveva buone sensazioni con questo telaio, non riusciva a trovare il limite. Quando il pilota spagnolo è passato alla versione di Assen, ha trovato un po’ più di feeling all’anteriore. Dopo qualche test lo ha usato costantemente, non l’abbiamo più visto con il chassis con uno strato di carbonio.

Honda sta cercando di migliorare il grip al posteriore, spostando il motore per cambiare il baricentro. Questo però sembra in contrasto con l’intenzione di migliorare il feeling all’anteriore. Per rimediare, queste sezioni ritagliate sulla trave principale possono fornire la risposta desiderata. Le sezioni tagliate in questa zona del telaio non sono una novità, Yamaha le ha da diversi anni sul suo prototipo.

L’idea è di togliere parte della forza dal telaio per consentirgli di flettersi e cercare aderenza in frenata o quando la moto è molto inclinata. Con i piloti Honda che si lamentano costantemente della mancanza di aderenza in curva, non solo al posteriore ma anche all’anteriore, questo sembra essere uno dei progressi del telaio usato da Assen. Uno sviluppo che gli ingegneri Honda hanno incorporato nel loro prototipo 2022.

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Con il nuovo motore poi sono comparsi nuovi scarichi. Quello superiore è lo scarico che permette l’evacuazione dei gas dai 2 cilindri posti nella parte posteriore del motore V4. Questo scarico include una valvola che può essere aperta e chiusa in determinati momenti in pista. Il più delle volte questo verrà utilizzato per aumentare il freno motore, chiudendosi nelle fasi di decelerazione per fornire una coppia più negativa che dovrebbe aiutare a migliorare le prestazioni di frenata.

Ma può essere utilizzato anche in altri momenti, come ad esempio a basso regime per regolare la potenza come desiderano gli ingegneri. Oppure può essere programmato in modo diverso per diversi tipi di mappe di freno motore e di coppia, quindi per modificare il comportamento della moto durante la gara. I famosi “Mapping” che appaiono sullo schermo televisivo.

A Jerez i tecnici HRC avevano portato due versioni del telaio da provare con i suoi piloti in ottica 2022. La foto in alto è la prima delle due evoluzioni.

In questa foto, questo telaio è un’evoluzione di una moto che Pol Espargaró ha provato a Jerez più di 6 mesi fa, durante i test ufficiali di metà stagione. Con alcune differenze: il motore qui montato è lo stesso del precedente, visto che i supporti motore hanno la stessa posizione. Il telaio assomiglia molto di più a quello in carbonio, la trave è più sottile e non ci sono ritagli nella parte superiore. Infine, ci sono le saldature nella parte superiore della forcella, diverse da quelle viste finora da HRC.

Quindi, sebbene gli ingegneri abbiano fatto grandi passi avanti con la RC213V 2022, stanno ancora cercando di migliorare qualcosa. Questo telaio è radicalmente diverso dall’altra versione su cui stanno lavorando per il 2022, con quindi diversi vantaggi, ma solo il tempo dirà quale sarà il preferito dai piloti. Takaaki Nakagami però ha impiegato solo 4 giri per scendere a 1’37.7 con questa versione, un ottimo tempo a Jerez. Quanto a Pol Espargaró, ha svolto molte prove comparative tra i due telai.

Questa foto mostra un altro punto di vista del telaio 2022.

Questa immagine in alto invece riguarda il secondo telaio e mostra quanto siano radicalmente diversi.

Anche il cupolino, la nuova presa d’aria e il nuovo pacchetto aerodinamico sono diversi da quelli che Honda ha utilizzato finora. In questa foto in alto possiamo vedere la versione originale per il 2022, ma i piloti Honda stavano testando anche un altro pacchetto aerodinamico un po’ più grande.

Su questo pacchetto aerodinamico, le alette sono molto più grandi. Takaaki Nakagami ha ammesso di preferire questa versione, che gli dà più carico aerodinamico. Così, Honda ha portato una moto che rappresenta un anno (se non di più) di duro lavoro. Il risultato di migliaia di ore di lavoro da parte di tutti i componenti del team tecnico, testando le parti prima su un banco di prova e poi con i piloti. Alla fine le cose sembrano andare per il verso giusto, con feedback positivi da parte dei piloti e tempi sul giro che confermano che la RC213V versione 2022 sembra essere ben nata. Un prototipo che potrebbe porre fine alla spirale infernale che sta attraversando Honda.

Foto: Dorna Sports

L’articolo originale su paddock-gp