motogp cambio seamless

MotoGP la tecnica: cambio ‘seamless’, quanto mi costi! (parte 2)

La seconda parte dell'analisi del cambio seamless, sviluppato da tutti i costruttori in MotoGP. Parliamo ora del lato tecnico.

20 aprile 2020 - 20:50

La trasmissione è uno dei componenti tecnici più complessi di una MotoGP ed il sistema seamless è il Rolex del cambio. Un vero orologio, molto esclusivo e complesso… Dopo il confronto con il cambio ‘classico’, passiamo ora al lato tecnico.

È possibile avere accesso ai vari brevetti di Honda, Yamaha, Ducati o anche ZeroShift (che equipaggia Aprilia) su Internet. Secondo i brevetti depositati da Honda, l’albero primario e i pignoni formano generalmente un’unica parte, ruotando sempre alla stessa velocità. Sull’albero secondario, tutti i pignoni ruotano liberamente, ma all’interno di ciascun pignone è presente una serie di quattro anelli ad innesto che consentono quindi di bloccare il pignone sull’albero per trasmettere potenza. Questi vengono spostati su assi che si estendono verso l’esterno dal centro dell’albero grazie a una serie di molle interne. Gli innesti trasmettono la coppia solo in un senso di rotazione. Quindi due di questi si bloccano sulla marcia superiore (accelerazione), mentre gli altri due si bloccano sulla marcia inferiore (decelerazione).

Quando il pilota passa al rapporto superiore, le molle si ritraggono, ma finché la potenza è ancora applicata, gli innesti dell’ingranaggio originale rimangono bloccati in posizione, trasmettendo la potenza. Una volta passati alla marcia successiva, l’albero inizia a ruotare più velocemente e gli innesti si sbloccano. Procedimento inverso se la moto decelera e il conducente abbassa la marcia.

Poiché non vi è alcuna interruzione di coppia, il cambio è senza transizione per il pilota.

La spiegazione nel video qui sotto ci alleggerisce il mal di testa (ricordiamo ancora che la società ZeroShift equipaggia Aprilia in MotoGP).

Un grande vantaggio per il pilota!

Quando è apparso per la prima volta nel 2011 sulla Honda, tutti hanno pensato al potenziale risparmio di tempo eliminando il folle tra le marce. Se, ad esempio, ci sono 40 cambi di marcia per giro e il tempo di interruzione del cambio è di 20 ms, un cambio senza interruzioni dovrebbe portare un guadagno di 0,8 secondi, che dovrebbe riflettersi nel tempo sul giro.

Ma non è quello che hanno sentito i piloti. Valentino Rossi ha sottolineato questo aspetto parlando della sua Yamaha, dotata nel 2015 con un cambio simile a quella della Honda. “Non c’è alcuna grande differenza in un singolo giro” ha dichiarato. “Abbiamo provato a fare dei confronti. Penso che i progressi più significativi si noteranno in 20-30 giri: la moto diventa più facile da guidare, è più stabile in accelerazione e frenata.”

Evidenziando i vantaggi del cambio seamless sul comportamento della M1, Rossi ha continuato: “Possiamo utilizzare un maggior numero di marce per guidare. Voglio dire, se devi cambiare mentre sei in curva, puoi farlo! C’è anche meno stress sulle gomme, un aspetto positivo per i piloti. Quindo la moto è più facile da guidare, puoi spingerla al limite. Penso che sia qualcosa di molto importante sulla distanza in gara, più che su un singolo giro.” In pratica, piuttosto che entrare in una curva sotto regime o in sovraccarico, hanno la possibilità di cambiare marcia in curva senza avere conseguenze negative sulla traiettoria.

E il costo?

Un altro problema è il costo. Un classico cambio a sei marce ha circa 80 parti, tra cui ingranaggi, alberi, forcelle, zeppe, anelli elastici, ecc. Un cambio seamless come descritto nei brevetti Honda sembra avere circa 300 pezzi, con 16 pezzi singoli per rapporto, collegati solo al meccanismo a cricchetto. Alcune di queste parti sono molto piccole e soggette a un carico molto elevato. Le trasmissioni seamless in MotoGP richiedono una manutenzione giornaliera in pista da parte di un tecnico dedicato.

Quando ci sarà un cambio seamless su strada?

È molto improbabile pensare che vedremo presto questo tipo di cambio su una moto stradale. Uno dei motivi è che, data la costruzione sopra descritta, il folle è difficile da integrare. E, naturalmente, il costo astronomico di questa tecnologia preoccuperebbe più di un motociclista!

L’articolo originale di Paul-Emile Viel su paddock-gp

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