Mondiale Superbike figlio di un dio minore: ecco cosa ci vorrebbe

Appassionati e addetti ai lavori perdono la testa in mille analisi ma alla fine dei conti la differenza fra la Superbike di oggi e quella di ieri è semplicissima. Nell'epoca d'oro la massima espressione delle moto derivate dalla serie era diventata un fenomeno planetario perchè creata, gestita e sviluppata in aperto antagonismo con la concorrenza, ovvero il Motomondiale. I fratelli Maurizio e Paolo Flammini furono artefici di un 'impresa di sport business senza precedenti. Capirono per primi che "Superbike" sarebbe diventata la parola magica, colmando i vuoti che i GP stavano lasciando. Così importarono regole e filosofia dall'alveo naturale, cioè le competizioni americane e australiane. La rampa di lancio fu il campionato italiano, che nella seconda metà degli anni '80 richiavama 40-50 piloti sullo schieramento e decine di migliaia spettatori. Il Mondiale fu il naturale sviluppo. I Flammini lo presero in mano nel 1989, l'anno dopo la creazione, dando inizio ad un'epopea.

L'investimento di base era ridottissimo, ma le idee brillanti pesano più dei milioni. La Superbike di allora faceva fronte a tante difficoltà, ma era abilissima a trasformare i problemi in opportunità. Non c'erano le stelle dei GP? Bene, la SBK spingeva forte sul carattere rude e genuino di piloti poco conosciuti, ma che presentati in una determinata maniera, piacquero immediatamente al grande pubblico. "In 500 ci sono i fighetti, da noi i piloti duri e puri" era il refrain. Il calendario dei primi anni '90 presentava anche 7-8 tappe fuori Europa, ma al prezzo di correre in posti sui quali oggi nessuno si sognerebbe, tipo la neozelandese Manfeild, costruita all'interno di un ippodromo coi box alloggiati nelle ex scuderie. Il primo anno, nel 1989, i meccanici montarono l'attrezzatura dopo aver spazzato via la paglia. Mosport, in Canada era un folle budello fra muri e guard rail, ma venne presentato come amplificatore del coraggio dei vari Falappa (che ci vinse...) Roche, Polen. La miscela era esplosiva, adrenalinica e soprattutto fuori dagli schemi. Funzionava alla grandissima.

In pochissimi anni la Superbike era passata da zero a tutto. Pino Allievi, storico inviato de La Gazzetta dello Sport, mi raccontava che alle 12:00 di domenica, l'ora canonica della prima delle due gare in un giorno solo, i monitor nei box Formula 1 erano immancabilmente puntati canale che trasmetteva la Superbike. Carl Fogarty, che nel '90 aveva provato a mettere piede in 500 venendo scartato senza complimenti per troppe cadute, nel '93 approdò avventurosamente in Superbike e in pochi anni diventò l'idolo dell'intera Gran Bretagna. L'evento di Brands Hatch, 30 chilometri dal centro di Londra, faceva 130 mila spettatori: ci volevano ore, la mattina presto, per arrivare nel paddock. Le dirette erano sulla BBC, la TV di Stato. Dal 2012 il padrone dei due Mondiali è lo stesso e la forza propulsiva del "movimento" si è spenta. Adesso la Superbike deve andare avanti senza disturbare il business principale.

Dorna Sport, che dal 1992 gestisce il Motomondiale, ha sempre visto la Superbike come il campionato rivale. Un pò perfino adesso, perchè non bisogna dimenticare che la gestione marketing è ancora in capo ad una società che si chiama Dorna WorldSBK srl, ha sede a Roma e ha un management composto in larga parte dalle stesse persone che c'erano ai tempi della precedente gestione. Il controllo "sportivo", che sovrintende gli aspetti chiave, però è in mano agli spagnoli. E' comprensibile che Dorna Sport gestisca il WorldSBK in modo che non intralci e danneggi le attività e il marketing MotoGP. Pensate al calendario: Flammini lo creava in aperto antagonismo con Ezpeleta, portando il Mondiale in quei Paesi e sui quei tracciati dove le GP, per molteplici motivi, non potevano correre. Gli esempi principe erano Brands Hatch e Monza, eventi e teatri unici, sui quali il campionato alternativo costruiva ogni anno gran parte dello storytelling dell'epoca d'oro.

Riportare la Superbike là dove ha preso il volo sarebbe la mossa più semplice. Brands Hatch, ogni anno, ospita due tappe del British Superbike, davanti a tribune gremitissime. Quindi i problemi di sicurezza che ogni volta vengono tirati in ballo quando si chiede "ma perchè non tornate a Brands Hatch?" sono di di comodo. Se facesse gioco, o se il promoter fosse diverso, la SBK ci tornerebbe in un baleno, e sarebbero tutti contenti, come lo erano ai vecchi tempi: piloti, team, costruttori. Invece, anche nel 2025, il calendario sarà in tono minore. Phillip Island, in Australia, continuerà ad essere l'unica uscita fuori Europa. In Italia sono confermate Misano e Cremona, che hanno accordi pluriennali. Si è fatto avanti lo Slovakia Ring, vicino Bratislava, quasi certa new entry. C'è una trattativa aperta anche con la Turchia, che potrebbe sfruttare il momento Toprak. Ma non si è ancora chi mette i soldi, per cui il ritorno ad Istambul, dove la Supebrike ha già gareggiato nel 2013, non è scontato.

Anche l'anno prossimo avremo un calendario di 12-13 round. Per adesso va così, in un futuro più lontano, quando Liberty Media prenderà le redini di tutto, chissà. Il WorldSBK fa gola a tanti. In cima alla lista c'è Discovery, società della galassia Warner Bros (come la stessa Liberty Media) che al momento gestisce il Mondiale Endurance. Forse anche a MSV, gigante britannico proprietario di sei tracciati, anche fuori dai confini nazionali, che promuove con grande successo il British Superbike. Ma la MotoGP potrà permettersi un campionato alternativo che aspiri a tornare ai fasti di un tempo, giocando sulla diversità e diversificazione, invece di essere un clone della massima serie? Il futuro è pieno di eccitanti nodi da sciogliere.