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MotoGP, la tecnica: lo spoiler Ducati, quante polemiche

La comparsa dell'ormai noto spoiler da parte del team Ducati aveva dato il via ad una serie di polemiche. Ripercorriamo la vicenda.

17 giugno 2020 - 17:20

Cucchiaio, spoiler sul forcellone… Qualunque termine si usi, questa novità ha avuto un forte impatto nel paddock MotoGP all’inizio del 2019. Secondo Ducati, ha la funzione di raffreddare la gomma posteriore dirigendo il flusso d’aria direttamente sulla superficie del pneumatico. In seguito però ci sono state diverse teorie sulla sua funzione principale: una di queste sarebbe migliorare l’aerodinamica della moto. Impedirebbe all’aria di interferire con la turbolenza alla base del pneumatico posteriore. Questo sistema infatti lo devia appena sopra la turbolenza e riduce la resistenza.

Ciò che Ducati ha ottenuto grazie all’omologazione di questo “dispositivo di raffreddamento per pneumatici” è in effetti un dispositivo con un grande potenziale in uscita di curva. Lo scopo è catturare l’aria intrappolata sotto la motocicletta tra la carenatura e la superficie della pista quando l’ammortizzatore viene compresso in curva. Fornisce così resistenza agendo allo stesso modo, facendo scorrere la moto con il freno posteriore in curva e aumentando così le capacità dinamiche.

Torniamo all’inizio del 2019

Ducati ha introdotto questa novità nei test del Qatar all’inizio del 2019. Le altre case hanno subito fatto ricorso alla FIM affinché fosse rimossa. Pensavate che la decisione della Corte d’appello MotoGP avrebbe posto fine alla controversia sullo spoiler Ducati? Ebbene, vi sbagliavate.

C’era una cosa che univa i cinque produttori coinvolti, indipendentemente dalla loro parte. Ducati da un lato e Aprilia, Honda, KTM, Suzuki dall’altro hanno ritenuto che la diatriba legale fosse il luogo meno adatto per parlare di aerodinamica. L’unico risultato di questo scontro a suon di carte bollate è stato che corposo budget, destinato allo sviluppo delle moto, è stato speso in avvocati per rappresentare le differenti posizioni davanti ai tribunali.

Sviluppo e applicazione delle regole

Questa controversia riguarda due aspetti: come vengono stabilite e comunicate le regole, e se lo spoiler viola queste regole comunicate alle squadre. Ducati ha espresso il suo punto di vista in una conferenza stampa tenutasi con Gigi Dall’Igna, in cui il direttore della struttura ha potuto esprimere il suo punto di vista. La decisione ha dimostrato che Ducati aveva ragione, secondo Dall’Igna. “Abbiamo letto e interpretato correttamente le regole” ha detto.

Ma non era soddisfatto del fatto che Ducati fosse costretta ad apparire in tribunale. “Abbiamo dovuto esporre le nostre conoscenze di fronte alla Corte. Non solo, anche davanti ai nostri concorrenti. Penso che non sia certo il modo migliore per fare le cose nel motorsport.” Sono stati costretti infatti a mostrare i dati del test in Qatar e le simulazioni al computer del “coefficiente di scambio termico con il pneumatico posteriore”. In modo da dimostrare che c’era stato un effetto sulla temperatura del pneumatico.

Non avevano dati nella galleria del vento da presentare: Ducati non si era mai interessata agli effetti di supporto dello spoiler. “Non abbiamo effettuato alcun test in galleria del vento con questo sistema. Il nostro obiettivo non era il suo carico aerodinamico” ha dichiarato Dall’Igna. “Questo era solo l’effetto termico sulla gomma posteriore.”

Sette gradi

Questo effetto è stato significativo. “Funziona per dare un po’ d’aria alla gomma posteriore” ha aggiunto Dall’Igna. “I risultati dei nostri test in Qatar prima della gara ci hanno detto che potevamo ridurre la temperatura della gomma. Parliamo di circa 7° C. Secondo Ducati, questo è sicuramente un risultato importante in termini di prestazioni della moto.”

Senza vedere i dati, questo sembra un grande passo avanti. I pneumatici Michelin funzionano meglio in un intervallo di temperatura specifico, intorno a 120° C. Se il pneumatico diventa troppo caldo, si degrada più velocemente, quindi riduce le sue prestazioni. La possibilità di abbassare la temperatura del pneumatico consentirebbe alla Ducati di aumentare il carico sulla gomma e ottenere prestazioni migliori più a lungo. In termini di tempo sul giro non cambia molto. Ma se la gomma dura più a lungo alle massime prestazioni, potrebbe fare la differenza in gara.

Ciò che rende un po’ più difficile credere alle affermazioni della Ducati è la scelta di portare il sistema in Qatar. La gara si svolge di notte, su una pista fresca. Le temperature dei pneumatici sono già meno problematiche rispetto ad altri circuiti, quindi il valore aggiunto del raffreddamento delle gomme è discutibile. In Qatar, il direttore sportivo Paolo Ciabatti ha affermato che in MotoGP i valori sono così vicini che anche il minimo vantaggio può fare la differenza. “Quando gareggi a questo livello, ogni frazione di secondo, ogni frazione di centesimo di secondo conta.”

Ma è davvero legale?

La domanda, ovviamente, è se sia legale o meno. La FIM conferma che questa nuova componente non viola le normative. Quando si leggono i regolamenti MotoGP, non si citano i sistemi collegati al forcellone o alla parte inferiore della ruota anteriore, dove si trovano le coperture in carbonio.

Ecco un estratto dalle regole.

L’aero body di una MotoGP è definito come la parte della carenatura della moto che è direttamente influenzata dal flusso d’aria mentre la moto è in movimento e non è sulla scia (ad es. “ombra” aerodinamica) del corpo del pilota o di qualsiasi altra parte della moto. Di conseguenza, la parte aerodinamica della carenatura è composta da due componenti distinti: carenatura anteriore e parafango anteriore, secondo gli schemi dell’appendice, generale: Fig. 5, Fig. 6.

Per chiarire, ecco anche un disegno.

Un certo supporto aerodinamico

Dall’Igna ha ammesso che il dispositivo ha prodotto un qualche carico aerodinamico, sebbene abbia minimizzato. “Tutte le parti che metti nel flusso d’aria hanno una certa forza, questo è certo. Inoltre, lo spoiler dell’acqua che Yamaha ha utilizzato alla fine dell’anno scorso ha sicuramente avuto questo effetto collaterale. In questo caso, abbiamo più o meno 3-4 Newton per 180 km/h, 300 grammi in più o in meno.”

Le altre fabbriche hanno contestato questa cifra. Honda aveva effettuato prove in galleria del vento su una parte di un progetto molto simile a quello Ducati, portando valori molto diversi. Avevano scoperto infatti che il loro dispositivo produceva tra 4 e 6 kg alla massima velocità, o tra 39 e 59 Newton.

Da notare la differenza di velocità. Non abbiamo alcun valore per la velocità massima, ma sembra ragionevole partire da circa 355 km/h, ovvero la velocità massima in MotoGP (arrotondata). È quasi il doppio della velocità menzionata da Dall’Igna ed è significativa. La forza aerodinamica aumenta con il quadrato della velocità, quindi il doppio della velocità equivale a quattro volte la forza.

Ma proprio a causa di questa relazione, anche le piccole differenze diventano rapidamente più grandi. Se la forma e l’angolazione delle pale sono leggermente diverse tra il modello Honda e l’attuale spoiler Ducati, una piccola differenza nella forza aerodinamica viene amplificata. Diventa così una differenza molto maggiore a velocità doppia. Se il modello Honda dello spoiler Ducati produce 6 Newton di carico aerodinamico a 180 km/h, invece dei 4 Newton che Ducati afferma, genererebbe 36 Newton a 360 km/h, che è vicino alle cifre dichiarate da Honda.

Certo, queste sono solo speculazioni. Non abbiamo i dati dei test dello spoiler Ducati o del modello Honda. Senza accesso a questi dati, dobbiamo scegliere con accuratezza le parole da usare.

L’ambiguità è fonte di conflitto

Questo supporto è al centro delle polemiche per due motivi. In primo luogo, le direttive emanate dal direttore tecnico MotoGP, Danny Aldridge, vietavano espressamente l’uso di questo tipo di componenti. Il loro unico scopo autorizzato era proteggere il pneumatico da acqua o detriti, o raffreddare il pneumatico posteriore. Secondo l’ammissione di Dall’Igna, lo spoiler posto sul braccio oscillante della Ducati genera una forza aerodinamica. Anche se la sua argomentazione è che il suo scopo è raffreddare la gomma.

In secondo luogo, il processo mediante il quale sono state stabilite le linee guida è fortemente contestato. Soprattutto perché anche altre fabbriche hanno chiesto di utilizzare dispositivi simili a quello Ducati, ma sono stati respinti. Il processo con cui Danny Aldridge respinse l’idea di Aprilia di installare uno spoiler simile a quello della Rossa era talmente debole da suscitare una protesta significativa da parte di altri costruttori.

Il CEO Aprilia, Massimo Rivola, ha dichiarato che erano stati abbastanza danneggiati. Avevano chiesto a Danny Aldridge se un’aletta sul forcellone fosse legale, e gli era stato detto che era permesso solo in condizioni di pista bagnata. Sapendo che Yamaha ne aveva usato uno senza problemi sotto la pioggia. Aldridge aveva inviato le linee guida affermando che gli spoiler con lo scopo di generare deportanza erano proibiti, ma che erano permessi per raffreddare le gomme in movimento.

Messaggi incoerenti

Al centro del problema c’è il fatto che  la formulazione delle direttive è troppo ambigua. Il modo in cui la regola è scritta consente un’interpretazione alternativa. Uno spoiler viene giudicato in base allo scopo principale dichiarato, piuttosto che in base agli effetti collaterali che potrebbe avere. Senza dati Ducati in merito al supporto aerodinamico, questi spoiler sono stati autorizzati. Il timore di Dorna e degli altri produttori è arrivare a un’esagerazione nei costi, aggirando il regolamento per sviluppare sistemi poi approvati.

Gigi Dall’Igna ha respinto questa obiezione. Il costo dell’aerodinamica era di gran lunga inferiore a quanto affermato. Dall’Igna ha ribadito che c’era ancora molto da imparare sulle moto in materia di aerodinamica. “È importante non solo nelle corse ma anche per le moto di serie. Stiamo lavorando in stretta collaborazione con la produzione di serie Ducati per sviluppare non solo moto sportive ma anche moto più normali in termini di raffreddamento, di comfort termico per il pilota. Ognuno di voi sa benissimo quanto sia importante questo aspetto. Penso che questo sia qualcosa che dobbiamo sviluppare per il futuro.”

Se scoppierà una guerra aerodinamica, il dito verrà puntato contro Ducati. Dall’Igna però ha ammesso che la Rossa aveva copiato l’idea dello spoiler sul forcellone da Yamaha. Si aspettava che altre fabbriche li copiassero, perché Ducati aveva copiato Yamaha.

Ironia della sorte, Ducati che copia Yamaha è il modo in cui è scoppiata l’intera controversia. Aprilia vide lo spoiler Yamaha, chiese alla FIM se potevano fare qualcosa di quel tipo, ma ricevettero un rifiuto. Ducati si è presentata in Qatar con questa novità, ha detto alla direzione che serviva per raffreddare la gomma ed è stato accettato.

Attualmente, come sappiamo, questa componente è presente su tutte le MotoGP presenti nel paddock…

L’articolo originale di Paul Emile Viel su paddock-gp

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