MotoGP, la tecnica: i dettagli che hanno fatto la differenza in Suzuki

Lo scorso fine settimana MotoGP a Valencia, Suzuki ha conquistato la sua prima doppietta in 38 anni. Ma come ci sono riusciti? In effetti, questa vittoria è il risultato di una combinazione di molte cose. Piloti sicuri di sé, meccanici professionali e, naturalmente, un prototipo GSX-RR che funziona alla perfezione. Ma una parte importante della velocità della Suzuki a Valencia è come si comporta la loro GSX-RR e come questa moto riesce a utilizzare le gomme Michelin.

Suzuki si ritrova in forma olimpica nel 2020. Il loro prototipo si è evoluto costantemente ogni anno, senza drastici cambiamenti. I team tecnici hanno continuato a lavorare per trovare la combinazione perfetta, sinonimo di successo.

Il GP d’Europa dello scorso fine settimana ha messo a dura prova i nervi delle squadre tecniche. I piloti hanno avuto pochissimo tempo su pista asciutta durante tutto il weekend, quindi la scelta delle gomme è stata un grattacapo per molti di loro. Non erano sicuri su quale poteva essere la scelta migliore in quelle condizioni. Si può certamente pensare che questo scenario abbia funzionato a favore di Suzuki. Le loro moto sono spesso le più migliori in termini di usura delle gomme e questo dipende principalmente dal loro telaio.

Il telaio della Suzuki GSX-RR svolge un lavoro incredibile nel preservare la vita degli pneumatici. Non è l’unico fattore, visto che anche il setup dell’elettronica e ovviamente il comportamento del pilota aiutano molto, ma il loro telaio rimane l’elemento chiave.

Suzuki ha un telaio abbastanza “morbido”, il che implica che è relativamente flessibile ad angoli di piega elevati. In questo caso, agisce come parte della sospensione, rimuovendo un po’ di pressione dai pneumatici e aiutando a preservarli. Questa flessione del telaio aiuta anche la moto in curva: consente alle gomme di avere più aderenza e quindi di mantenere una traiettoria ideale.

Il telaio è incredibilmente sottile sulla trave principale, ed è da qui che provengono le sue specifiche caratteristiche di flessibilità. Ma copre una vasta area, il raggio principale è relativamente ampio, come si può vedere guardando la GSX-RR di lato. Questo aiuta Suzuki a mantenere la rigidità verticale, necessaria per una buona stabilità durante le fasi di frenata.

Un altro punto forte della GSX-RR quest’anno è il motore. È in gran parte uguale a quello del 2019, con un po’ più di potenza e coppia. Ma soprattutto ha mantenuto la sua flessibilità di utilizzo e una risposta dell’acceleratore specifica per Suzuki.

Avere una potenza molto elevata è inutile se non viene controllata né dall’elettronica né dal pilota. Bisogna trovare il giusto compromesso tra potenza, velocità in curva ma anche e soprattutto trazione in uscita di curva, per andare veloci senza distruggere le gomme. Pol Espargaró ha detto lo scorso weekend che la Suzuki aveva più trazione in uscita dall’ultima curva. È stata quindi in grado di rimanergli davanti, sebbene la KTM sia generalmente una moto più veloce in rettilineo rispetto alla Suzuki.

Con l’eterno dibattito sul confronto tra V4 e 4 cilindri in linea, Suzuki dimostra che i prototipi di classe MotoGP con un motore 4 in linea non sono ancora obsoleti. Ogni struttura infatti ha i suoi punti forti e deboli. Ora però Suzuki ha trovato un modo per mostrare i suoi punti di forza ad un livello che i V4 non possono eguagliare, minimizzando i punti deboli.

Davide Brivio ha detto l’anno scorso che il prototipo 2020 sarà un’evoluzione e non una rivoluzione di quello 2019. Aggiungendo anche che sono vicini ai loro obiettivi e che sembra che la ricetta abbia funzionato.

Suzuki cerca costantemente di migliorare la sua moto. Quest’anno hanno testato un nuovo forcellone, cosa che ai piloti sembrava piacere, ma a differenza della concorrenza non usano un forcellone in carbonio.

È un argomento interessante. Il carbonio è un materiale intrinsecamente più rigido dell’alluminio, anche se, a seconda di come sono impilati i fogli di carbonio, influisce sulla flessibilità. Suzuki potrebbe aver seguito molto da vicino lo sviluppo del forcellone in carbonio Yamaha. Scoprendo che, per la maggior parte, i piloti preferivano il tradizionale forcellone in alluminio.

Davide Brivio ha anche detto lo scorso anno che era qualcosa di cui sentiva di non aver bisogno al momento. Ma non ha mai escluso la possibilità che Suzuki ne sviluppasse uno in futuro.

L’articolo originale di Paul Emile Viel su paddock-gp