MotoGP, l’epopea Honda: dal V5 al dominio di Márquez (parte 4)

Il 2006 è stato l’ultima stagione MotoGP in cui abbiamo visto il V5. L’anno successivo è apparsa la RCV212V, dotata di un V4. Una volta iniziata la stagione 2007, divenne subito evidente che le 800 erano macchine molto diverse dalla 990. I motori più piccoli producevano meno potenza e coppia, quindi le moto richiedevano uno stile di guida diverso, favorendo la velocità in curva alla potenza in uscita della curva.

Honda ha visto come una sfida le regole per ridurre la potenza erogata. Anche con un cilindro in meno e quasi 200 cm³ tolti, la RCV aveva comunque più di 220 CV nel 2007! L’intenzione era quella di fornire gradualmente potenza, adattandola al pilota ed al suo stile di guida. Oggi più che mai Honda ha raggiunto questo obiettivo combinando le prestazioni del motore e quelle elettroniche. Ma la casa dell’ala dorata ha vissuto 4 anni difficili…

La HRC ha anche provato una moltitudine di diversi concetti di telaio con RC212V, cercando di trovare il miglior compromesso tra curve a bassa velocità e stabilità a velocità elevate. Gli ingegneri hanno iniziato nel 2007 con un telaio in alluminio convenzionale, prodotto con sezioni lavorate da macchine a controllo numerico.

Nonostante fosse promettente sulla carta, la RC212V è stata deludente nel 2007. Anche se Pedrosa è riuscito a conquistare il secondo posto in campionato, era distante anni luce dalle prestazioni di Casey Stoner sulla Ducati 800cc che ha dominato il campionato. La Honda era troppo difficile da guidare, forse a causa della troppa attenzione alla pura potenza. Gli ingegneri avevano sacrificato l’efficienza aerodinamica seguendo una strada opposta ai progettisti della Desmosedici, che utilizzava una carenatura più avvolgente.

Nel 2008 HRC ha introdotto numerosi miglioramenti meccanici, in particolare le molle delle valvole sostituite da un sistema pneumatico, in modo da raggiungere un regime del motore più elevato. Esteticamente, ma anche per una questione di prestazioni, lo scarico posteriore è stato spostato sotto la sella. Sfortunatamente i risultati non sono stati quelli previsti. Honda ha vissuto un altro anno complicato mentre Rossi con la Yamaha conquistava il titolo senza rivali.

La moto del 2009 era molto simile a quella del 2008. Non sorprende sapere che i risultati sono stati altrettando deludenti. Alla fine HRC è persino a rinunciare alla collaborazione con Showa, fornitore delle sospensioni (e azienda del gruppo…)  per passare alle Öhlins. I componenti svedesi sono stati montati  sulla Honda di Andrea Dovizioso durante la seconda metà della stagione, mentre Dani Pedrosa rimase fedele a Showa.

Nonostante gli scarsi risultati nel 2009, Honda è rimasta fedele al design generale della RC212V per il 2010. Abbiamo anche osservato la comparsa di tecnologie provenienti dalla F1, un settore ben noto al costruttore. Quell’anno apparve il sensore di coppia, montato sull’albero di uscita del cambio. Questo sensore misura la potenza istantanea della gomma posteriore. L’elettronica poi utilizza queste informazioni in tempo reale per aiutare i piloti a sfruttare la massima potenza in ogni momento.

Il forcellone divenne più massiccio, il telaio era ora composto da un mix di fibra di carbonio/alluminio, mentre le sospensioni Öhlins furono definitivamente adottate a scapito di Showa. Esteticamente ed aerodinamicamente la carenatura è un po’ più avvolgente rispetto alle versioni precedenti. In termini di risultati, l’approccio evolutivo ha iniziato a dare i suoi frutti. Nonostante l’incredibile dominio di Jorge Lorenzo in campionato, Dani Pedrosa ha conquistato il secondo posto iridato e Honda ha vinto 4 gare.

Il 2011 è stato l’ultimo anno delle moto da 800 cm³ prima del passaggio a 1000 cm³ avvenuto l’anno successivo. Per un’azienda della statura Honda era inaccettabile non riuscire a vincere un titolo nella categoria 800cc.

HRC ha sviluppato un’altra tecnologia dalla F1: ha introdotto il cambio seamless, un sistema che ha permesso cambi di marcia più veloci e fluidi. Ciò ha portato un piccolo vantaggio durante l’accelerazione in rettilineo ed un altro molto maggiore in curva. I piloti potevano cambiare marcia al massimo angolo di inclinazione, mentre in precedenza era ben più rischioso.

HRC ora ha anche un’altra arma segreta, oltre al suo nuovo telaio interamente in alluminio: Casey Stoner. Questa moto si adattava perfettamente al suo stile di guida: Stoner ha vinto 10 gare e non ha concluso una sola gara giù dal podio! Ha meritato il suo titolo, oltre a portare il campionato costruttori a HRC. L’ultima stagione della RC212V, tuttavia, è stata segnata dalla morte del prodigio della Honda e amico di Valentino Rossi, Marco Simoncelli, in Malesia.

La moto ha richiesto grandi sforzi da parte degli ingegneri HRC, che hanno lavorato molto su motore, telaio ed elettronica. Col tempo però è diventata una moto vincente, arrivando a vincere il mondiale.  Il miglioramento delle prestazioni nell’era 800cc, in soli 5 anni, è stato impressionante come lo era con la 990cc. Al Mugello nel 2011, la 800 era quasi 2 secondi più veloce della 990 del GP d’Italia 2006.

L’articolo originale di Paul-Emile Viel su paddock-gp