Superbike

Superbike: Ecco perchè è diventato un mondiale senza identità

Un nostro lettore ci ha mandato questo viaggio fra passato, presente e futuro della Superbike. "La ricetta per tornare ad essere il campionato più amato"

26 aprile 2020 - 17:00

di Ascanio Gardini

Cosa è successo al Mondiale Superbike?  Cerchiamo di capirlo. Quando, nel lontano 1988, si corse la prima gara mondiale del nuovo campionato delle derivate di serie (con vittoria di un certo Marco Lucchinelli su Ducati…) a Donington Park, forse nessuno avrebbe scommesso un “cent” sul suo futuro tranne coloro che pochi mesi dopo ne avrebbero preso in mano le sorti:  i “Flammini Brothers”. Dopo un primo tempo di ovvio rodaggio la Superbike esplose tra le mani dei fratelli romani diventando una serie seguitissima capace, negli anni d’oro (1998-2002) di scalfire la popolarità della MotoGP,  nonostante vi fosse impegnato un fenomeno come Valentino Rossi. Merito di questo successo è stato indubbiamente l’intuito degli organizzatori, ma hanno contribuito molti fattori come una attenta strategia di marketing, una formula di gare molto chiara e nello stesso tempo spettacolare, regolamenti tecnici chiari, paddock “aperto” e, soprattutto, un elemento fondamentale: l’identificazione dell’appassionato con il prodotto.

Formula chiara, successo assicurato

Il concetto era relativamente semplice: la domenica si vinceva e il lunedì la casa costruttrice in questione vendeva la versione stradale della moto vittoriosa. Nei primi anni le due versioni a livello estetico differivano pochissimo. Ciò avveniva sia con le Superbike che con le Supersport 600. Oltretutto i piloti erano tipi tosti, con personalità altrettanto toste che non le mandavano a dire in pista e fuori. Avete presente i vari: Gobert, Fogarty, Slight, Corser, Edwards, Haga? Personaggi che catturavano l’attenzione in ogni momento durante tutto il week-end di gara. Il Mondiale dei prototipi poteva contare solo sull’unico, vero, fenomeno mediatico,   Valentino Rossi,  e sulla sua rivalità (per un periodo) con Max Biaggi. La Superbike, al contrario, viveva di una popolarità estesa e, per certi versi latente.

La svolta Dorna

I piloti delle “derivate di serie” erano entrati direttamente nelle famiglie catturando anche chi non era propriamente appassionato delle due ruote. Tutto bene? Si. Almeno fino a quando la Dorna ha deciso che era arrivato il momento di pensionare le vecchie moto a due tempi per introdurre prototipi con motori a quattro tempi. E’ stato l’inizio della fine. Le case motociclistiche che prima investivano molto nella Superbike, grazie ad un ottimo ritorno di immagine, hanno iniziato lentamente a dirottare le proprie risorse verso la neonata MotoGP. Nel pubblico questo ha creato confusione tra i due campionati. La situazione è peggiorata quando, nel 2012, la Dorna è diventata proprietaria della Superbike. Mettendo mano  anche ai regolamenti tecnici con la scusa di ravvivare lo spettacolo.

Correvano gli anni novanta

Era il tempo del denaro, delle novità, dei grandi investimenti. La caduta del muro di Berlino, l’avvicinarsi di una Europa realmente unita e lo sport professionistico che acquisiva sempre più una connotazione aziendale. La Sentenza Bosman del 1996 sancì il principio della libera circolazione degli sportivi all’interno della Comunità Europea equiparandoli di fatto ai lavoratori. Tutti questi elementi  stavano dando, di riflesso,  notevole impulso anche al motociclismo. I grandi costruttori di moto stavano sempre più investendo su modelli di grossa cilindrata e la Superbike rappresentava la vetrina adatta. Il motociclismo in genere stava lentamente travalicando l’ambito degli appassionati per entrare nelle comuni famiglie. Sull’onda di queste emozioni, il Mondiale Superbike negli anni ’90 visse un periodo favoloso. Permettendosi di strappare un nome di calibro di John Kocinski al Motomondiale, giocando sull’attrattativa esercitata da un grande personaggio come Carl Fogarty. Per molti anni a seguire le griglie di partenza furono piene (nella foto: Hockenheim 1988)  e la battaglia in pista furiosa. Ogni elemento di tutto il “circus” era di livello assoluto ad iniziare dai commentatori tv italiani: Lucio Rizzica e Paolo Gozzi prima, Giovanni Di Pillo e Carlo Bartalini poi.

Il tracollo

L’introduzione dei motori a quattro tempi nel campionato dei prototipi e l’acquisto del Mondiale della Superbike da parte della Dorna, come detto in precedenza, ha decretato la lenta fine della serie iridata. La rivoluzione tecnica attuata negli anni dal nuovo padrone, oltretutto, invece che migliorare la situazione non ha fatto altro che peggiorarla, facendo diventare il campionato delle derivate il fratello povero e brutto della MotoGP. Il format delle nuove gare è diventato praticamente incomprensibile. Ancor meno il regolamento tecnico con la storia “dell’algoritmo” per verificare quando ed in quale modo intervenire su una moto ritenuta troppo vincente. Vedere un campionato titolato, forse il più famoso per un certo periodo di tempo, popolato da una griglia di appena venti piloti è deprimente.  E’ indubbio che il “momento d’oro” iniziato a metà degli anni novanta non sarebbe potuto durare per sempre. Ci sarebbe dovuto essere qualche assestamento in vista di un calo fisiologico. Ma in questo momento la sensazione  è quella di picchiata dritta verso il baratro…..

Come rimediare?

A volte per andare avanti bisogna fare un passo indietro. Il Mondiale Superbike, se non vuole rischiare la cancellazione come campionato titolato, deve fare molti di più. In primis deve modificare radicalmente il regolamento tecnico attuale. Moto strettamente di serie in configurazione Superstock  con una limitazione al prezzo massimo di vendita. Ed un numero di esemplari da omologare in base alla capacità produttiva di ciascuna azienda, valutata sulla media della produzione totale dei cinque anni precedenti. Da discutere anche il  discorso relativo al fornitore unico di pneumatici. La competizione tra costruttori di pneumatici potrebbe andare bene a patto che vengano forniti a tutti gli stessi prodotti in libera vendita ed acquistabili da chiunque. Il format deve tornare ad essere quello che, praticamente, ha caratterizzato la Superbike da sempre: Superpole al sabato e due gare la domenica.

Regolamenti identici in tutto il mondo

In passato, specialmente in alcuni paesi, i piloti del Mondiale si trovavano le wild-card di turno dalle quali non di rado le prendevano di santa ragione. Qualche esempio. A Laguna Seca nel 1999 vinsero Gobert e Bostrom che correvano nel Campionato AMA con la Ducati. Anche Brands Hatch era terreno difficilissimo per i “regulars” impegnati allo spasimo dai vari Walker, Reynolds, lo stesso Neil Hogson, che poi diventerà iridato con la Ducati.  Per non parlare di Sugo (Giappone) dove le “Case del Sol Levante” schieravano un esercito di piloti e collaudatori pronti a vendere cara la pelle. Il merito era indubbiamente dei piloti, ma senza regolamenti nazionali in qualche modo simili a quello mondiale, ciò non sarebbe stato possibile. Per riassumere. Per rilanciare la Superbike ci vorrebbe un regolamento tecnico stile Superstock, uniformità con i regolamenti tecnici nazionali, ritorno al vecchio format, requisiti di omologazione delle moto in base alla capacità produttiva di ciascuna azienda.
Semplice?  Se si vuole salvare la serie si, ma se gli intenti in realtà sembrano altri…

3 commenti

Katana05
11:57, 27 aprile 2020

A me non dispiaceva nemmeno l’idea proposta da Gozzi di mutuare nel WSBK lo showdown del BSB, che sarebbe una bella iniezione di interesse.

fso_217
16:15, 26 aprile 2020

… Ora ufficiali e privati hanno mezzi molto simili, non c’è più l’esaltazione tecnica che permette di vedere il mezzo ufficiale in tutta la sua maestosa arroganza, l’esaltazione che ne deriva negli appassionati. Le wild card non esistono più,i regolamenti sono differenti nei vari campionati e in alcuni sono assurdi, addirittura prevedono moto più arretrate di quelle stradali..(bsb)…
Ma è un discorso lungo in effetti.

fso_217
16:12, 26 aprile 2020

Concordo sulla formula, eppure non sulla necessità di avere moto simili a quelle di serie. Ciò porta indubbi problemi a livello di omologazione, con case che possono permettersi di omologare moto che vendono sottocosto a prezzi imposti e case che non possono permettersi. Già negli anni 98-2000 i mezzi non erano nemmeno simili a quelli di serie (ero nell’ambiente…) eppure i campionati costavano lo stesso meno di adesso. Bisogna permettere alle case di partecipare senza tante questioni di numeri di produzione ecc… Case come la bimota ad esempio, potrebbero partecipare alla SBK da usare come trampolino di lancio per un modello da vendere… Mentre ora serve il modello per partecipare: Assurdo. Un tempo la SBK era il campionato delle disparità.. Vero che le wild card davano del filo da torcere, ma era anche vero che i privati al confronto con gli ufficiali facevano ridere…

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