MotoGP, la tecnica: l’immagine del dispositivo holeshot Ducati

Gli occhi del paddock MotoGP in queste ultime stagioni sono tutti puntati su Ducati, per le nuove e sorprendenti idee ingegneristiche viste sulla Desmosedici GP19. Ma uno degli elementi di cui non abbiamo ancora parlato è il dispositivo Holeshot. Ne abbiamo un’immagine.

Questo è stato portato per la prima volta all’attenzione del pubblico quando i piloti Ducati si sono fermati all’uscita della pit lane a Sepang, durante i test pre-stagionali del 2019. Hanno girato una leva posizionata sulla testa della forcella superiore (di seguito la foto) prima di effettare le loro partenze.

Tutti si sono accorti di questa novità: le telecamere hanno iniziato a tenere d’occhio la Ducati, ingrandendo il manubrio il prima possibile. Ogni volta che ne vedevamo uno, imparavamo qualcosa in più. Che la leva richiede un certo sforzo per agganciare il dispositivo. Che i piloti comprimono la sospensione quando si fermano, per facilitare la rotazione della leva. E che la parte posteriore della moto è significativamente più bassa quando il dispositivo è inserito.

Un po’ di storia

Ripercorriamo un po’ la storia di questa novità. Il dispositivo holeshot è apparso durante il round di Motegi nel 2018, in cui Jack Miller lo ha usato sulla sua Ducati Pramac. In seguito lo ha utilizzato per il resto della stagione, ad eccezione di Phillip Island. La frenata in curva 1 non era abbastanza impegnativa da disinnestare il meccanismo dopo la partenza. Nel 2019 è apparso su tutte le Ducati GP19.

Il dispositivo funziona come segue: prima dell’inizio della gara (o di un test di partenza durante le prove libere), il pilota usa il suo peso per comprimere le sospensioni. Quindi gira la leva per innestare il meccanismo. Il meccanismo blocca la sospensione posteriore nella posizione bassa per tutto lo scatto in partenza. Quando il pilota arriva alla prima curva, la frenata in ingresso solleva la parte posteriore. Si attiva così il meccanismo di sblocco, che rilascia il dispositivo e riporta la sospensione posteriore alla normalità.

È piuttosto sorprendente che il dispositivo holeshot Ducati blocchi la sospensione posteriore, anziché sollevarla. Sono sistemi comuni nel motocross, ma in questo caso bloccano la forcella anteriore. L’idea è quella di mantenere la parte anteriore più bassa per evitare il wheeling, il che semplifica il controllo della moto in partenza.

Il dispositivo Ducati invece fa il contrario: abbassa la parte posteriore anziché quella anteriore. Come detto riduce il wheeling, anche se potrebbe sembrare controintuitivo per alcuni. È semplice: abbassando la parte posteriore, si abbassa il baricentro, riducendo così la tendenza ad impennare. È simile a quello che si fa nel motocross: abbassare il baricentro. Alzare la parte posteriore può dare l’impressione di abbassare la ruota anteriore, ma ovviamente non è così. Alzando la parte posteriore, si aumenta il baricentro, soprattutto quando si solleva anche il pilota. Moto più alta, posizione di guida più alta, più wheeling.

Il fatto che il dispositivo abbassi la parte posteriore suggerisce che svolge una funzione leggermente diversa. Ducati non sta solo cercando di ridurre questo problema, ma anche di aumentare l’aderenza al posteriore. Abbassando la parte posteriore della moto, c’è maggior peso sulla ruota, quindi più grip. Il fatto che la Ducati sia più lunga e più bassa rispetto alla maggior parte delle altre moto (uno dei motivi per cui la moto soffre ancora di sottosterzo) può spiegare perché sia alla ricerca di grip al posteriore.

Che cosa sembra?

Quindi cos’è esattamente questo dispositivo? Vediamo nella foto sotto che assomiglia a un ammortizzatore in miniatura, collocato dove l’ammortizzatore sarebbe normalmente collegato al forcellone. Il collegamento regolabile è sostituito da una serie di cilindri idraulici (o meccanici) che collegano la gamba della sospensione al braccio oscillante.

Due cose sono visibili in foto. Innanzitutto, il pistone. È chiaramente un attuatore, un meccanismo che consente di modificare la lunghezza del collegamento delle sospensioni prima della partenza. Abbassando la parte posteriore della moto. La seconda, a destra, è una molla che probabilmente attiva il meccanismo di ritorno.

Quando il pilota gira la leva, questo deve spostare l’asta di spinta all’interno del cilindro per accorciare il collegamento e abbassare la parte posteriore. Questo, a sua volta, mette la molla in tensione, liberando il meccanismo durante una frenata prolungata.

Il dispositivo è chiaramente il risultato di un pensiero molto innovativo, ma solleva anche alcune domande. Il collegamento svolge un ruolo essenziale nella gestione dell’altezza della sospensione ed è soggetto a forze significative. Dopo aver rilasciato il dispositivo durante la frenata, il sistema deve tornare nella posizione per cui è stato configurato e rimanere lì. Non deve muoversi, il che modifica l’altezza della moto regolata durante le prove. Quindi Ducati deve essere certa che il dispositivo si bloccherà nuovamente dopo il suo rilascio.

L’aggiunta di questo attuatore al collegamento delle sospensioni offre interessanti possibilità. È possibile regolare l’altezza della moto durante la gara. Tuttavia, poiché la regolazione elettronica dell’altezza della moto è esplicitamente vietata, questa può essere regolata solo manualmente o tramite regolatori meccanici/idraulici.

Comprendiamo perché tutti i produttori sono interessati. Oltre ad essere utile in partenza, questo dispositivo consente di avere una moto più aerodinamica in rettilineo e di ottenere alcuni preziosi km/h. Un aspetto che può fare la differenza rispetto agli avversari.

L’articolo originale di Paul Emile Viel su paddock-gp