MotoGP, Kawasaki KR500

MotoGP: Kawasaki in top class prima parte, la KR500 1980-82

Viaggio in tre puntate sulle avventure della marca di Akashi in 500 e MotoGP: in questa puntata la KR500 che gareggiò nel 1980-82

23 marzo 2020 - 18:00

Leggiamo spesso, con rammarico, che Kawasaki non tornerà in MotoGP.  Il marchio giapponese è entrato e uscito dalla top class già  due volte e come dice il proverbio: non c’è due senza il tre. Tuttavia i precedenti Kawasaki prima in  500 poi in MotoGP non parlano a favore di un ritorno, nonostante alcuni elementi davvero molto interessanti. Per saperne di più, ti proponiamo di compiere questo viaggio a ritroso nell’epopea Kawasaki in 500 e MotoGP, che abbiamo diviso in tre differenti articoli. Ecco il primo, gli altri seguiranno.

KAWASAKI KR500

Dopo aver corso con successo nelle categorie 125cc, 250cc e 350cc, Kawasaki debuttò in 500 nel 1980 con la sua KR500.  Questo progetto è assai   interessante perché  metteva insieme soluzioni tecnologiche all’avanguardia già viste qua e là. La moto progettata da  Kinuo Hiramatsu aveva il  telaio in alluminio monoscocca con serbatoio integrato, come il “monocasco” 250cc Ossa del 1967, reso famoso da Santi Herrero.  Il  motore era un quattro cilindri in quadrato, due tempi,  con alimentazione a dischi rotanti, soluzione che era stata introdotta in 500 dalla Suzuki sulla gloriosa RG già nel 1976.
La  sospensione posteriore era di tipo “cantilever”, come quella introdotta da Yamaha nel 1973. Parecchie soluzioni quindi si erano già viste e apprezzate nel mondo dei GP, ma la Kawasaki le aveva miscelate insieme. Questo  non sorprende perchè  Kawasaki all’epoca amava percorrere strade sperimentali.   La KR500 aveva anche pinze freno “fatte in casa”. Sulla carta, era un progetto molto affascinante.

LA SCHEDA TENICA KAWASAKI KR500

Produzione 1980-1982
Categoria 500cc Gran Premi
Motore da 494 cc, 4 cilindri, due tempi, raffreddato a liquido. Carburatori Mikuni 34 mm
Alesaggio / corsa 54,0 mm × 54,0 mm
Velocità massima 290 km/h
Potenza 120 cavali
Cambio a sei marce, frizione a secco
Tipo di telaio monoscocca in alluminio
Sospensioni forcella telescopica Kayaba 35 mm, ammortizzatore posteriore Kayaba
Freni anteriori Due dischi da 290 mm con pinze Kawasaki in magnesio a doppio pistoncino
Disco singolo da 230 mm posteriore con pinza Kawasaki a due pistoncini in magnesio
Pneumatici anteriori 16 x 3,00 pollici, ruota Dymag
posteriore 18 x 4,00 pollici, ruota Dymag
Interasse 1.450 mm
Peso 133 kg a secco
150 kg con fluidi
Capacità combustibile 32 litri

IL DEBUTTO NEL 1980

Nel 1980 la nuova nata fu affidata per la prima gara della stagione,  GP delle Nazioni a  Misano, al sudafricano Kork Ballington, quattro volte iridato in 250cc e 350cc.  Ma Kawasaki non riuscì a qualificarsi.  Nel successivo GP a Jarama (Spagna), la Kawasaki concluse in 13° posizione, quindi in 8° in Francia,  Paul Ricard. Dopo un’assenza di due gare a causa di una grave infezione allo stomaco, Kork Ballington tornò nel GP di Finlandia sullo stradale di Imatra, piazzando la KR500 al quinto posto. Sarà il miglior risultato del campionato 1980 concluso in 12° posizione finale, dopo aver concluso 7° a Silverstone con un forcellone più corto, quindi 11° al Nürburgring. In questo GP finale la Kawasaki schierò una seconda KR500 per l’australiano Gregg Hansford in vista della stagione seguente.

DISTACCHI PESANTI

Anche se il campionato prevedeva solo otto gare, le griglie di partenza erano rimpolpate da tantissime “wild card”, con distacchi che si contavano in parecchie decine di secondi. Ma questa stagione di debutto fù  lungi dall’essere negativa, soprattutto perché il KR500 soffriva due importanti difetti di progettazione: era troppo lungo, dieci centrimetri in più rispetto alla concorrenza, e troppo pesante. Per questi motivi le curve strette erano una sofferenza…

IL MONDIALE 500 DEL 1981

In vista della stagione 1981 gli ingegneri giapponesi decisero quindi di alleggerire la motocicletta utilizzando fogli di alluminio più sottili per il telaio monoscocca e rimuovendo i supporti del motore a sezione quadrata di fronte al motore, espediente che però creò il nuovo problema delle forti vibrazioni. Venne aggiunto il sistema “anti-dive” sulla forcella, per ridurne l’effetto “affondamento”.  L’aerodinamica era stata migliorata, come si può constatare dal parafango molto avvolgente. Il motore venne riprogettato con l’adozione di cilindri a cinque travasi, invece di tre, con basamento in magnesio. Questo permise un risparmio di 5 chili, per un peso complessivo sceso a 133 chili.  Gregg Hansford incappò in un rovinoso incidente nei test precampionato in Australia, riuscendo comunque a presentarsi al via della 200 miglia di Imola, che all’epoca era la grande kermesse che faceva da antipasto al Mondiale. Fece il miglior tempo in qualifica!

HANSFORD CHE BOTTO AL TAMBURELLO!

La KR500 aveva destato sensazione perchè in prova Gregg Hansford era stato un secondo più veloce di Marco Lucchinelli, ufficiale Suzuki che quell’anno avrebbe poi conquistato il Mondiale. E anche ben più veloce di un certo Kenny Roberts, pupillo Yamaha. Sfortunatamente, durante il terzo giro della gara, Gregg Hansford cadde ad alta velocità al Tamburello, che allora era una terribile, velocissima, curva destrorsa, con pochissimo spazio di fuga all’esterno. Il Dottor  Costa diagnosticò gravi danni ai legamenti del ginocchio.

MONDIALE 1981 MOLTO DIFFICILE

Quindici giorni dopo, Kork Ballington concluse il GP d’apertura  in Austria  al 6 ° posto dopo essersi qualificato nella stessa posizione. Ma nel successivo GP di Germania ad Hockneheim fù costretto al ritiro.  Poi venne Monza, che rientrava in calendario otto anni dopo la tragedia di Saarinen e Pasolini del ’73. Kork Ballington concluse sesto, cioè un mezzo fallimento. Nel successivo GP Francia al Paul Ricard il sudafricano qualificò la Kawasaki al 4° posto sulla griglia terminando  6° sotto la bandiera a scacchi. A Rijeka, in Jugoslavia, Kork Ballington fece 12° in prova, ma in gara cadde malamente.  Ad Assen, a fine giugno, Kawasaki tornò a schierare due KR500 grazie al recupero di Gregg Hansford.

IL PRIMO PODIO

Tutto qui andò  alla perfezione con la KR500 finita per la prima volta sul podio.  Accadde grazie al terzo posto di Kork Ballington in una gara ricca di colpi di scena,  iniziata sotto la pioggia e finita sull’asciutto. Vinse Marco Lucchinelli, con la Suzuki, davanti al privato olandese Boet van Dulmen, con la Yamaha.  Gregg Hansford finì quattordicesimo. Nella classifica originale, che potete leggere nella gallery fotografica, figura anche lo svizzero Sergio Pellandini iscritto con una Kawasaki. Ma è un errore, perchè in realtà corse con la Suzuki. A quell’epoca succedeva anche questo…

UN ALTRO GRAVE INFORTUNIO

Ma la gioia durò poco. La settimana dopo in Belgio, a Spa Francorchamps, Kork Ballington affondò in 19° posizione. Ma andò peggio a Gregg Hansford che, dopo una caduta, centrò violentemente l’auto di un commissario di percorso, fratturandosi il femore e l’anca. Quel gravissimo incidente gli lasciò danni permanenti, cioè la gamba più corta dell’altra. Kork Ballington avrà comunque un buon finale di stagione, finendo quinto a Imola. A Silverstone si dovette ritirare per la rottura di un disco rotante, ma ad Imatra finì di nuovo terzo, poi quarto nel GP finale ad Anderstorp, in Svezia. Alla fine, la Kawasaki concluse all’ottavo posto in campionato, con 43 punti contro 105 per il campione Marco Lucchinelli. Dunque un bilancio tutt’altro che negativo.

L’AVVENTURA MONDIALE 1982

In vista del Mondiale 1982 Kawasaki  rivisitò in profondità la propria 500,  sostituendo il telaio monoscocca al 100% con una struttura che inglobava ancora una parte del serbatoio, ma aggiungendo al tempo stesso un “vero” serbatoio di alluminio. Anche l’anti-dive sulla forcella venne rivisto, con un sistema che permetteva di regolarne l’efficacia. Vennero progettate anche nuove pinze freno, sempre fatte in casa da Kawasaki. In quel 1982 la KR500 cambiò anche sospensioni, passando da Kayaba a Showa. Per compensare la mancanza di manovrabilità, anche l’angolo sterzo venne reso regolabile, grazie a un supporto del piantone  imbullonato dietro il quale era possibile inserire piastre di differente dimensione.  Prima dell’inizio del motomondiale, una KR ancora in versione 1981 venne iscritta alla 200 miglia di Daytona, per Eddie Lawson.

IL RITIRO 1982

I risultati di Kork Ballington però restarono in linea con quelli dell’anno precedente: 8° in Argentina, ritiro in Austria, sciopero dei piloti a Nogaro, 9° a Jarama, 6° a Misano, 7° ad Assen, 8° a Spa-Francorchamps, 10° a Rijeka, 7° a Silverstone, 6° ad Anderstorp, 7° al Mugello. Ballington concluse il Mondiale 1982 al nono posto con 31 punti conquistati.
Tuttavia, il divario di prestazioni rispetto alla Suzuki, Yamaha e Honda era rimasto molto ampio. La Kawasaki soffriva  ancora dei suoi difetti di giovinezza, lunghezza e peso. Nel 1982 emerse anche un altro problema: il surriscaldamento del mono posteriore, che rendeva ancora più precaria la maneggevolezza e la velocità in curva.  Quindi, a fine 1982, Kawasaki decise di fermare il progetto KR500, ritirandosi dal Motomondiale. La decisione venne assunta per concentrare tutti gli sforzi sulle competizioni per quattro tempi. Kawasaki quindi aveva corso in 500 per sole tre stagioni e dovettero passare venti lunghi anni prima che la marca di Akashi si riaffacciasse in top class, questa volta denominata MotoGP. Ce ne occuperemo nella seconda puntata…(segue)

Leggi qui l’articolo originale su Paddock-GP

1 commento

nakaw_14722292
11:55, 23 marzo 2020

Buongiorno,
ottimo articolo!
come sempre bravi Corsedimoto!
chissà se questo interessantissimo articolo a puntate servirà a convincere Kawasaki e chi per loro in un rientro nella MotoGP,visto che così bene fanno in SBK nonostante i regolamenti.
Saliti

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