Superbike: Honda e BMW fanno un Mondiale a parte, ecco perchè

Le polemiche sul regolamento in Superbike ci sono sempre state, ieri ancor più di oggi. In quella che viene definita “epoca d’oro” del Mondiale, si è disquisito per anni sul vantaggio di cilindrata concesso alla bilindrica Ducati, sul peso limite e mille altre cose. Nel 1994, l’anno del primo titolo iridato di Carl Fogarty con la debuttante Ducati 916, per esempio, la classifica restò sub judice fino al round finale per irregolarità riscontrata sul carburante utilizzato dalla Honda ufficiale di Aaron Slight. Polemiche, ripicche e decisioni discusse a quei tempi erano la norma e in fin dei conti servivano ad alimentare l’interesse. Oggi la filosofia è completamente diversa: il regolamento è fatto in modo che tutte le cinque industrie impegnate in forma ufficiale abbiano concrete possibilità di giocarsela. Ma forse ci si è spinti un pò troppo in là…

Prototipizzazione autorizzata

Tutti, più o meno, hanno il loro specifico vantaggio dalla situazione. Prendete la Ducati: gli avversari si lamentano che schieri la Panigale V4 R la cui versione stradale costa il doppio delle tre giapponesi. Ma i ducatisti replicano che la loro Superbike è la più “di serie” di tutte, per il semplice fatto che nascendo già progettata per le corse, è già pronta per vincere il Mondiale. Yamaha e Kawasaki reggono l’urto come possono, le altre due invece per adesso hanno incassato solo delusioni. Parliamo di corazzate come Honda e BMW: non solo due Marchi ricchissimi di prestigio, ma probabilmente quelli che più spendono per correre in Superbike. Tirarli fuori dai guai è l’imperativo di Dorna, fautrice del nuovo corso, e così nel corso degli ultimi anni sia Honda che BMW hanno potuto giovarsi del sistema delle “concessioni”, cioè parti extra soprattutto di motore, introducibili in caso di risultati negativi. Ma non è bastato, per cui ci si è inventati le “superconcessioni”, cioè la possibilità di modificare dettagli fondamentali della ciclistica dei veicoli.

Ecco di che si tratta

Le norme Superbike stabiliscono, da sempre, che il telaio non si possa modificare in alcun modo, incluse le specifiche fondamentali sulla geometria della moto. Parliamo di inclinazione e posizionamento del cannotto di sterzo e del punto di attacco del forcellone al motore. Storicamente, la restrizione sul telaio è stata aggirata spesso, fondamentalmente perchè gli organizzatori del Mondiale non hanno mai avuto la possibilità di controllare a fondo che i telai utilizzati fossero identici a quelli della versione stradale. Più che altro: non hanno mai voluto. Però resistevano almeno i dogmi del cannotto di sterzo e del punto di attacco del forcellone, che sono verificabili con maggiore facilità. L’introduzione delle “super concessioni” ha infranto questo limite. Honda e BMW possono modificare a piacimento elementi fondamentali della ciclistica, e lo hanno già fatto…

Via libera

L’ex direttore tecnico del WorldSBK, cioè il britannico Scott Smart, ha autorizzato le due squadre ad effettuare le modifiche “super” già nei due round finali della scorsa stagione, in Indonesia e Australia. Il cambio di passo non si è visto, ma era naturale. Modifiche così profonde hanno bisogno di parecchi test di adattamento per funzionare. Ma nel 2023 sarà ben diverso, perchè sia Honda che BMW stanno svolgendo i test pre campionato con questa nuova configurazione. “E’ come ripartire da zero” spiegano in Honda HRC, ma intanto avranno la possibilità di ricalibrare tutto il set up andando nella direzione di un maggior controllo dell’aderenza, cioè sfruttare al massimo le gomme dall’inizio alla fine, senza cedimenti, che è la chiave del successo di Ducati come prima lo era per Yamaha e Kawasaki. Durante il prossimo campionato verificheremo se questa cura da cavallo funziona e se a forza di risultati i due team perderanno il jolly, e quindi dovranno tornare alla configurazione stradale. Con tutto quello che ne consegue: l’assetto di base, a quel punto, dovrà essere completamente riconfigurato…

E nel frattempo….

Scott Smart è stato defenestrato e al suo posto la Federazione Motociclistica Internazionale ha messo il francese Ludovic Reignier. Pare di intuire che al presidente Jorge Viegas non piaccia molto l’andazzo regolamentare imboccato dalla Superbike. Smart, pur indossando la camicia federale, era in sostanza un uomo Dorna. Il cambio di rotta significa che la FIM ha ripreso completamente in mano le redini, e quello che comporterà lo verificheremo cammin facendo. Nel frattempo Honda e BMW correranno un Mondiale a parte, con Superbike assai prototipizzate. Cioè, in sostanza, delle “simil MotoGP”.

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