Superbike ’24: peso combinato pilota/moto, tanto rumore per nulla?

Contrordine, compagni: il 15 febbraio scorso la Federazione Motociclistica Internazionale aveva annunciato che la proposta di inserire il peso combinato pilota-moto nel Mondiale Superbike era “ruled out”, cioè cancellata. Ma l’undici ottobre, appena otto mesi dopo, lo stesso ente ha annunciato che “nel Mondiale Superbike 2024 il (limite) di peso combinato di pilota e moto è stato stabilito in accordo fra DWO (Dorna), FIM (Federazione) e MSMA (Costruttori)”. Al momento dell’annuncio gli appassionati comprensibilmente, hanno ipotizzato che l’anno prossimo finirà la pacchia dei pesi piuma, in particolare di Alvaro Bautista. Fra lui e i pesi massimi della Superbike, tipo Scott Redding, ballano circa 30 chili di differenza. Jonathan Rea e Toprak Razgatlioglu, insalata più o meno, stanno nel mezzo. In realtà non andrà proprio così…

Bautista se la caverà con poco

Il limite di peso attuale riguarda esclusivamente la moto: 168 chili. Il valore “combinato”, cioè incluso il pilota, non è ancora noto, ma qualcosa trapela. Pare che si procederà così: verrà individuato un valore “medio” del peso/pilota, che comprendendo l’abbigliamento (tuta, casco, stivali, guanti, protezioni) è fissato sugli 80 chili. La zavorra da applicare sul mezzo sarà pari al 50% della differenza. Esempio: se il pilota, in ordine di marcia pesa 70 chili, il delta è 10 chili. Dunque la zavorra ammonterà a soli cinque. Bautista pesa 60 chili, quindi aggiungendo l’abbigliamento, si può ipotizzare che sulla Panigale V4 R dovranno essere posizionati 5-6 chili aggiuntivi. Su una moto da corsa, è tantissimo. Considerate che per risparmiare qualche etto, si usano bullonerie e moltissimi altri componenti costruiti in leghe leggerissime. Una zavorra di questo genere può influire molto su accelerazione, assetti e, soprattutto, consumo delle gomme. La gestione dell’aderenza è uno degli assi nella manica di Bautista.

Via il limite di giri

Il peso combinato, uscito dalla porta e rientrato dalla finestra, ma è solo una delle numerose novità tecniche del regolamento 2024. La principale è l’abolizione del limite massimo di rotazione motore e del conseguente meccanismo di regolazione in più o meno, che veniva stabilito per mezzo del famigerato algoritmo studiato dall’ex direttore tecnico FIM, Scott Smart. Un fallimento totale, perchè come abbiamo constatato, cambiare la soglia dei limitatori, in più o meno, non ha scalfito i valori in campo. Chi avrebbe potuto giovarsi di più, la Kawasaki, non ha potuto usufruire del bonus perchè sarebbero stati necessari adeguamenti strutturali di organi del motore (nello specifico: albero a cammes) non permesse a meno di non disporre di ulteriori concessioni regolamentari, definite in base ad un complicatissimo meccanismo attivato in base ai risultati. Rea non è andato sufficientemente male per modificare il motore.

Il rovescio della medaglia

Questa regola astrusa ha inoltre fatto si che la Ducati di Bautista fosse obbligata a girare 900 giri più in basso del modello stradale. Un controsenso. Dall’anno prossimo la Panigale potrà spingersi fino alla soglia dell’omologazione, cioè 16.350 giri/minuto. Siccome più giri significano più potenza, Alvarito si troverà in mano una Rossa ben più performante a livello motoristico, rispetto a quella guidata durante questa stagione che volge al termine. Dunque il vantaggio che (ipoteticamente) perderà con la zavorra, potrebbe recuperarlo di motore. Ci guadagnano anche di più gli altri piloti Ducati, ufficiali o satellite, che essendo più pesanti non saranno obbligati a zavorrarsi (vedi Danilo Petrucci…) ma avranno più cavalli, come Bautista. Mancando ancora valori certi, navighiamo a vista. Ma potrebbe anche succedere che l’acerrima battaglia che i piloti giganti hanno combattuto sul peso combinato, possa rivelarsi un boomerang. A meno di non guidare una Rossa.

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