MotoGP, Piero Taramasso “Con la Sprint è cambiato il modo di lavorare”

di Marc Seriau/paddock-gp

Con Piero Taramasso, responsabile Michelin per le competizioni a due ruote, abbiamo affrontato tutti i temi riguardanti la categoria regina, la MotoGP. Dalle prestazioni ottenute ai lavori in corso per il prossimo futuro, oltre al funzionamento del sistema di controllo della pressione e tanto altro. La prima parte dell’intervista.

Piero Taramasso, facciamo il punto su questa stagione MotoGP.

“Mi congratulo con Pecco Bagnaia per il suo 2° titolo di campione del mondo MotoGP. Per noi di Michelin questo è il 34esimo titolo di campione del mondo nella classe regina. In questa stagione ci sono stati 20 Gran Premi e in questi eventi siamo riusciti a stabilire 36 nuovi record. Quindi per me questa è la prova che le gomme non sono ancora al limite. È vero che, con gli sviluppi nelle moto, nell’aerodinamica e tutto il resto, ci stiamo avvicinando. Ma non abbiamo ancora raggiunto il limite.

Per il resto è stata una stagione piena di sfide. Ad esempio, abbiamo affrontato nuovi circuiti come l’India od un nuovo asfalto come a Valencia, in Qatar, in Indonesia. Abbiamo avuto anche la riduzione della gamma di pneumatici, quindi nel nostro portafoglio ci sono meno specifiche di pneumatici. Abbiamo anche ridotto il numero di gomme per pilota: siamo passati da 3 tipi di pneumatici posteriori a 2, e anche con 2 siamo riusciti a coprire tutte le possibili condizioni in pista. Oltre a tutto questo, c’era il nuovo format, quindi la gara sprint: dà più visibilità, abbiamo più dati da analizzare, ma dobbiamo lavorare molto più velocemente. Bisogna avere in mente la scelta delle gomme già il venerdì sera per poter mettere a punto il setting il sabato mattina, poi si corre subito.

È cambiato un po’ il modo di lavorare. In conclusione, è stata una stagione intensa, ma abbiamo potuto vedere delle belle gare, sorpassi come in Tailandia con un’ottima gara, e un campionato che si è deciso nell’ultima gara tra due piloti. Da parte nostra, abbiamo anticipato bene la scelta delle gomme, soprattutto per questi nuovi circuiti con nuovi asfalti. Ogni volta avevamo il prodotto giusto per la situazione giusta, e non è mai facile quando lo fai senza fare prove ma solo tramite simulazione. Quindi, ecco, direi che è stato un anno e una stagione costanti, così come lo è stata la prestazione delle gomme. Spesso sono state molto costanti, con piloti quindi in grado di spingere dall’inizio alla fine. Ma adesso è già il 2024.” 

Sappiamo quindi che è in arrivo una nuova gomma anteriore, perché grosso modo questa risale al tuo ritorno in MotoGP. Hai menzionato l’enorme aumento del carico aerodinamico che rende la frenata sempre più intensa. Quando l’avremo? Nel 2025?

“Sì, stiamo utilizzando l’attuale pneumatico anteriore da sei anni. Nelle passate stagioni MotoGP però l’evoluzione è stata solo a livello di gomma, abbiamo semplicemente aumentato sempre di più la rigidità delle mescole, dato che il carico sull’anteriore era sempre più importante. Ma ora è il momento di cambiare anche costruzione e profilo. Quindi questo pneumatico lo chiamiamo 25, perché normalmente verrà introdotto nelle corse nel 2025. L’abbiamo già provato con i collaudatori ufficiali. L’hanno testato, il feedback è stato positivo e oggi a Valencia abbiamo portato un pneumatico con queste specifiche. Ce n’è uno per ogni pilota. 

In tutti i test ufficiali del 2024 proporremo questo nuovo pneumatico anteriore per introdurlo nella stagione MotoGP 2025. È uno pneumatico che ha una nuova costruzione e un nuovo profilo. È più grande, ha un volume maggiore, per limitare le variazioni di pressione e temperatura, un aspetto sempre più importanti nei circuiti in cui troviamo temperature molto elevate. Ci sarà anche un miglioramento a livello di grip perché la zona di contatto sarà più grande, quindi i piloti avranno un feeling migliore e più grip quando frenano ed entrano in curva.” 

Risponderà quindi esattamente al problema indicato quest’anno. Anche se alla fine non è stato così catastrofico, contrariamente a quanto previsto dai piloti MotoGP all’inizio dell’anno. Perché sì, alcuni sono stati “penalizzati”, ma ci aspettavamo molto peggio… 

“Sono d’accordo, sono d’accordo con te, non è stato affatto catastrofico. Se ascoltassimo i piloti direbbero “Non possiamo guidare così, cadranno tutti”. Non abbiamo visto più cadute, anzi ne abbiamo viste anche meno del solito. Gli altri piloti dicevano “Sì, non ci saranno sorpassi, sarà noioso”, ma non è vero. Abbiamo visto parecchi sorpassi a Valencia, in Thailandia, a Philip Island, ecc., abbiamo visto che potevamo sorpassare. Ci sono anche piloti che dicono “Sì, appena le gomme raggiungono i 2,2 bar, è inguidabile”. 

Questo non è vero. Due gare fa abbiamo visto Vinales girare a 2.3, ed era il pilota più veloce in pista. Aggiungiamo che è stato anche il primo anno in cui abbiamo introdotto le sanzioni in MotoGP. Non sto dicendo che sia perfetto, possiamo sempre fare meglio, ma lavoreremo con FIM, Dorna e IRTA per apportare modifiche ai regolamenti, se necessario. Ma cosa è necessario? Si tratta soprattutto di avere un valore minimo da rispettare, perché questo serve per la sicurezza dei piloti e per garantire che le gomme funzionino bene fino alla fine della gara.“  

Con il pneumatico nuovo, visto che di fatto riguarda quasi solo l’anteriore, il valore di pressione minima sarà lo stesso oppure sarà un po’ più basso? 

“Sì, quando parliamo di gomme, variazione di pressione, temperatura, parliamo della gomma anteriore perché al posteriore è più facile stabilizzarsi e non è un problema. Per il nuovo pneumatico per la MotoGP, l’obiettivo è farlo funzionare a una pressione più bassa, quindi l’obiettivo è 1,7. Oggi siamo a 1.85, quindi 1.7 è un obiettivo molto ambizioso. Ma lavoreremo per quello, forse alla fine sarà 1.75, ma in ogni caso sarà inferiore al valore che abbiamo oggi”. 

Che il grande pubblico capisca bene, perché adesso le sanzioni le riceviamo subito dopo la gara. “Pressione troppo bassa dall’anteriore, tale sanzione”, senza un valore preciso di pressione. Chi lo gestisce?

“Ogni giovedì misuriamo la pressione atmosferica e adattiamo questo valore alla pressione minima, il che significa che la pressione minima può variare da un circuito all’altro. Ci sono 7 circuiti dove la pressione minima è 1.85, mentre il resto dei circuiti è 1.88, cioè la pressione base. Successivamente ci adeguiamo alla pressione atmosferica, ma spesso i cambiamenti non sono enormi. E poi bisogna tenere conto anche della tolleranza del sensore, che è più o meno 0,03. Quindi quando diciamo che la pressione minima è 1.85 in realtà è 1.82: questa è la pressione minima da rispettare. 

E come dovrebbe essere rispettato? Durante la gara sprint vi chiediamo di rispettare questo valore per almeno il 30% dello sprint, dove dovrete raggiungere 1.82. E durante la gara MotoGP della domenica bisogna raggiungere il 50%, così i primi giri possono essere fatti con una pressione più bassa. Poi chiediamo 1.82 per il 50% della gara, così possono anche girare un po’ più in basso a fine gara. Non parliamo di 2.2 o 2.3 bar, come di tanto in tanto sentiamo dire ai piloti. 

Quindi come funziona? 

“Abbiamo stilato i regolamenti con la FIM, l’IRTA e la Dorna. Abbiamo dato il valore, hanno fatto un accordo e ora non controlliamo più nulla. I valori vengono trasmessi in tempo reale durante la gara MotoGP, vengono trasmessi alla direzione gara, e vedono esattamente, pilota per pilota, i valori giro dopo giro. Alla fine della gara hanno un programma che dice loro chi è rosso e chi è verde, così sanno direttamente chi ha rispettato o meno. Nel caso in cui tutti hanno rispettato va bene. Se qualcuno non ha rispettato, chiamano noi, la Direzione Gara chiama Michelin.

Andiamo con i nostri dispositivi, i nostri manometri di riferimento che vengono calibrati ogni 6 mesi. Quindi controlleremo che la misura che invia il sensore corrisponda. Una volta convalidato, potranno comunicare esternamente il risultato. È un po’ complicato e capisco l’inconveniente quando c’è un podio e, cinque minuti dopo, la festa viene cancellata, come è già successo a Di Giannantonio. Ma non è Michelin a decidere le penalità: noi diamo i valori, i regolamenti sono fatti dalla FIM, l’IRTA li applica e gli Steward della FIM decidono le sanzioni.” 

Seguirà la seconda parte dell’intervista.

Foto: Michelin Motorsport

L’articolo originale su paddock-gp