Moto2, la tecnica: il dominio del telaio KALEX

KALEX è il marchio di telai vincente in Moto2. Ma perché molti team si affidano a questo chassis? Senza dubbio, scegliere quale utilizzare è una decisione molto importante. Ci sono però molti fattori principali che determinano le prestazioni di un pilota, incluso il motore. E poiché tutti in Moto2 devono usare lo stesso motore, il telaio è un aspetto importante.

KALEX ha già conquistato 114 vittorie nel Campionato del Mondo Moto2 e ha vinto 14 titoli (tra piloti e costruttori) dal 2013. La società tedesca KALEX Engineering, con sede a Bobingen, ha vinto per la prima volta il Mondiale Moto2 nel 2011 con Stefan Bradl. Dal 2013 (con Pol Espargaró) vanta una scia di sette titoli consecutivi nella categoria, tra costruttori e piloti. Lo scorso anno KALEX ha festeggiato la sua centesima vittoria in un GP, ma il record in Moto2 è poi salito a 114 successi. E grazie a Tetsuta Nagashima del team Red Bull KTM Ajo, al momento è in testa anche nel Mondiale 2020.

KALEX impiega un totale di nove persone e le moto 2020 sono già state consegnate. Ma il Campionato del Mondo Moto2 si è fermato dopo una sola gara in Qatar. Nell’attesa che la stagione riprenda, esaminiamo questo telaio vincente.

Un po’ di storia

La classe 250cc esisteva da 60 anni quando fu sostituita nel 2010 da una nuova categoria, con un differente concetto. Storicamente, le categorie precedenti (125, 250, 350 e 500) esistevano per presentare la gamma delle moto di serie. A quel tempo c’erano piloti come Ángel Nieto o Giacomo Agostini che correvano contemporaneamente in più categorie: la prima era la 125, la seconda la 350 e la 500. Ogni costruttore di ciascuna classe aveva sviluppato le proprie moto da corsa, motori compresi.

Nel 2010 tutto è cambiato. Da quel momento in poi, le varie categorie del Motomondiale sono diventati passi per raggiungere la MotoGP. I nuovi motociclisti promettenti sono partiti dalla Moto3, con motori monocilindrici quattro tempi da 250cc. Il vincitore passa poi in Moto2, in cui tutte le moto sono dotate di motori Honda CBR600RR con identici quattro cilindri in linea, in un telaio artigianale scelto dal team. Chi infine accede alla MotoGP piloterà veri e propri prototipi, progettati e costruiti dal proprio marchio.

Queste modifiche hanno eliminato il costoso sviluppo del motore che in precedenza aveva reso le classi 125 e 250 così esclusive. Si sperava persino che la Moto2 avrebbe scatenato una tempesta in tema di innovazione nel telaio.

C’è stata un’innovazione del telaio in Moto2, ma bisogna osservare da vicino per apprezzarlo.

Nel 2019, la categoria ha cambiato il produttore del motore, passando da Honda 600 a Triumph 765. Necessario quindi lo sviluppo di un nuovo telaio. La prima (e finora l’unica) gara Moto2 di quest’anno – sul circuito di Losail in Qatar – è stata vinta da Tetsuta Nagashima con il team Red Bull KTM Ajo. Colori KTM, ma su un telaio in alluminio doppia trave sviluppato da KALEX Engineering (marchio che ha una lunga storia di collaborazione con KTM). E non è tutto. I primi cinque classificati sono tutti dotati di un telaio KALEX. Ancora meglio: dei 25 piloti al traguardo, 17 erano in sella a moto equipaggiate con telaio KALEX, quindi il 68% dei piloti iscritti in Moto2.

KALEX è il miglior telaio in Moto2

I piloti su telaio Speed ​​Up hanno chiuso sesto e ottavo. KTM, con il suo telaio in tubo d’acciaio saldato, ha abbandonato la categoria alla fine del 2019. Tutti i telai di questa classe sono realizzati magnificamente, mostrando la più alta qualità di lavorazioni meccaniche e saldature. Pur avendo forme fluide che resistono meglio alle incrinature tipiche delle strutture in alluminio.

Ma perché KALEX è il miglior telaio in Moto2? Sam Lowes ha dichiarato: “Se il nostro set up fosse perfetto, Speed ​​Up sarebbe come KALEX. Ma per il 99,9% della stagione non è stato un vantaggio guidare questa moto: la nostra capacità di adattamento era nettamente minore. Un fine settimana la mia moto era semplicemente fantastica, il successivo invece non avevo alcuna possibilità.” Lowes ha anche osservato che a causa dell’elevato numero di piloti equipaggiati da KALEX, le informazioni raccolte dal costruttore sono decisamente maggiori. È anche possibile che Dunlop, che fornisce le gomme in Moto2, faccia ciò che viene naturalmente nelle competizioni: progettare pneumatici adatti al migliore.

Il pilota svizzero Thomas Lüthi aveva guidato un telaio Suter nel 2017, ma questo costruttore ha lasciato la categoria. Poco prima dell’inizio della stagione 2018 aveva detto: “Pensavo che il passaggio a KALEX fosse impegnativo. Abbiamo trovato maggiore costanza, ed era proprio questo che stavo cercando. Se trovi una configurazione del telaio perfetta o quasi perfetta con Suter, la moto è davvero fantastica. Una brutta giornata con le impostazioni KALEX ti permette comunque di salire sul podio. Se avevi una giornata storta con la configurazione Suter, allora potevi combattere per mantenerti tra i primi 10, al massimo.”

Questo ha il suo parallelo nel mondo delle auto fuoristrada. Un veicolo con un telaio più morbido è più facile da regolare. Un’auto invece costruita con una maggiore rigidità del telaio (influenza dalla F1) chiede molto di più alle sue sospensioni ed è quindi più difficile da regolare per riuscire ad essere veloci. Lüthi ha anche affermato che il telaio Suter, se correttamente regolato, era più preciso di quello KALEX, più simile a una MotoGP. Per poi aggiungere che “Trovare questa configurazione è dannatamente difficile. Il telaio KALEX invece non è così preciso e si muove di più, ma riesci ad essere molto rapido.”

Meno preciso? Più movimento? Queste sono le critiche che Casey Stoner ha fatto nel 2008 sul telaio in rete tubolare in acciaio della Ducati, relativamente flessibile. “Così non è possibile mantenere la stessa traiettoria per due giri consecutivi.” Gran parte di questo è sicuramente il ritardo di sensibilità nella direzione imposta da un certo grado di flessibilità laterale del telaio. Guardando verso il basso, si è colpiti da quanto si sta riducendo lo spessore delle sue travi laterali. Questa rastremazione pone la maggior parte della flessione dietro le travi.

Osservando i punti di attacco nella parte anteriore del motore, diventano piuttosto sottili alle estremità. È come se il telaio anteriore fosse un “ragno” a quattro zampe piuttosto rigido, che circonda il motore e con il piantone dello sterzo nella parte anteriore. Alle sue estremità, ha aree di flessibilità che forniscono movimento laterale che mantiene la gomma anteriore a contatto con la pista. Le modifiche visibili nel recente telaio includono l’apertura dell’angolo della ruota per fornire ulteriore volume all’airbox. Il piantone dello sterzo stesso è stretto: i condotti in carbonio su entrambi i lati quindi possono inviare aria da una presa centrale all’airbox, con una perdita di energia minima.

Dal 2014, i team Moto2 hanno iniziato a coprire le superfici laterali dei loro telai con fibra di carbonio. Questo al fine di aumentare la resistenza del piantone dello sterzo a causa degli sforzi durante le brusche frenate. Tutti usano parti lavorate meticolosamente che consentono un controllo preciso dello spessore. Più telai assemblati partendo da un piantone dello sterzo lavorato aggiunto a due montanti estrusi a sezione e lunghezza costante, che formano le travi laterali. Dove dovrebbe avvenire la flessione, come dovrebbe essere distribuita e come si conosce il limite tra flessione e rottura? Come si dice in F1, “Per progettare l’auto che vince il prossimo anno, devi aver progettato l’auto vittoriosa  l’anno scorso.”

Nel 2010, il primo anno della Moto2, il telaio Moriwaki assomigliava molto al telaio della CBR600RR standard e a quello del prototipo MotoGP RC212V del 2009. Tutti questi progetti condividevano i longheroni di supporto del motore più lunghi. Un elemento che consente al piantone dello sterzo di flettersi lateralmente di alcuni millimetri – un’innovazione del 2002. Nel 2010, il team Gresini e Toni Elías vincono il primo campionato Moto2 con Moriwaki, mentre KALEX non conquista nemmeno un punto. Nel 2012, la concorrenza di altri telaisti ha spinto Gresini a passare da Moriwaki a Suter.

Come può un progettista conoscere gli effetti collaterali di una costruzione con un certo grado di flessibilità laterale? La flessione risultante introdurrà un effetto negativo in curva? I piloti avranno paura del “movimento”?

Il vecchio metodo consisteva nel costruire una serie di telai, assemblare moto di prova, ordinare una serie di pneumatici e lavorare con collaudatori ben pagati per completare giri veloci. Un altro modo – adottato dall’ex pilota della GP250 Martin Wimmer nello sviluppo del telaio tubolare MZ – era applicare stress al telaio con una lunga barra d’acciaio. Vedere poi dove compaiono le deformazioni, adattandolo con una moltitudine di comparatori. È senza dubbio altrettanto efficace e molto meno costoso.

L’equivalente digitale consiste nel progettare il telaio, quindi applicare i vari vincoli previsti nella simulazione digitale. Su alcuni software è possibile modificare le dimensioni del progetto con piccoli incrementi e ripetere più volte il test. Con un gran numero di interazioni, in modo che i valori desiderati vengano raggiunti mediante approssimazioni successive. Può sembrare un altro mondo, ma ci è meno familiare dei comparatori e delle regole. L’aviazione ha utilizzato queste tecniche per decenni e ora il basso costo dell’informatica porta questi strumenti a più utenti.

KALEX ora ha più di 10 anni di esperienza. L’ha poi applicata per una novità sconosciuta, ovvero la realizzazione di un nuovo telaio per integrare il motore Triumph nel 2019. Durante il primo test a Jerez il pilota Jesko Raffin ha dichiarato dopo soli cinque giri: “Sembra un KALEX.”

Grazie al gran numero di foto del chassis disponibili in Internet, possiamo guardare i modelli del passato sotto una nuova luce. La Honda RC30 Superbike ha un massiccio piantone dello sterzo da cui emergono travi laterali relativamente spesse e di sezione costante. Tutte chiaramente progettate per mantenersi rigide in tutte le direzioni. All’epoca, era il modo giusto per ottenere i migliori tempi sul giro in GP500.

Questa rigidità provocava un’improvvisa perdita di aderenza – come ha scoperto Ducati con il suo telaio in carbonio super rigido del 2009. Il telaio della Honda RC30 era magnifico – le sue lavorazioni e le sue saldature sono di altissima qualità. Ma si scoprì che non andava così bene su asfalti un pò irregolari. Questa moto ha vinto i primi due campionati mondiali Superbike soprattutto perché la sua accelerazione era maggiore di quella della sua rivale, Ducati.

Il direttore di KALEX Alex Baumgärtel offre una spiegazione filosofica. “La maggior parte dei piloti afferma che il nostro telaio è più flessibile del Suter, mentre altri dicono l’esatto contrario. Non abbiamo mai testato la rigidità o la geometria dello Suter, seguiamo solo il nostro percorso.”

Álex Márquez, fratello dell’attuale campione MotoGP Marc, è iridato Moto2 2019 su KALEX. In questo momento, la comprensione di ciò che un telaio deve fare per vincere i campionati è la più vicina all’ideale. Vedremo cosa accadrà nel 2020, quando il campionato ricomincerà.

L’articolo originale di Paul Emile Viel su paddock-gp