Analisi Tecnica: la breve epopea dei cerchi in carbonio nella top class

di Marc Seriau/paddock-gp

La storia dei cerchi in carbonio in MotoGP, un tempo Campionato del Mondo Velocità, guidata da Honda e Cagiva, è durata solo pochi anni. Sono stati a lungo considerati una delle tecnologie più all'avanguardia, fino a quando non sono stati banditi dalla FIM.

Promettendo una riduzione di peso, una minore inerzia e un minor effetto giroscopico, e quindi una migliore maneggevolezza, attirarono l'attenzione di diversi costruttori, a cominciare appunto da Honda e Cagiva, prima di scomparire definitivamente dai Gran Premi. La loro messa al bando, tuttavia, non derivò da un incidente spettacolare, bensì da una graduale evoluzione dei regolamenti tecnici, ufficialmente volti a ridurre i costi e ad aumentare la sicurezza.

Il nome Honda viene spesso associato allo sviluppo dei cerchi in carbonio con i modelli NR500 (1979-1983), NR750 e i primi NSR500. Ma nel 1984, dei quattro piloti che parteciparono al Campionato del Mondo sotto contratto con la Honda, Freddie Spencer, Randy Mamola, Ron Haslam e Takazumi Katayama, solo Spencer beneficiò della NSR500, una moto da corsa equipaggiata con un nuovissimo motore V4, mentre gli altri tre guidavano una NS500, un modello convenzionale con motore a 3 cilindri.

La prima generazione della NSR500, il cui codice di sviluppo era NV0A, ha fatto il suo debutto in gara alla Daytona 200 a marzo, l'evento più prestigioso del campionato motociclistico americano. Nonostante numerosi problemi di gioventù dovuti all'architettura del motore, si è assicurata la pole position nelle qualifiche, con la moto da 499,2 cc che ha superato la Yamaha YZR700 da 695 cc, esclusiva per Daytona, guidata da Kenny Roberts . Si è classificata al secondo posto ed è stata quindi iscritta al campionato del mondo, che ha avuto inizio a Kyalami, in Sudafrica. Durante la prima sessione di qualifiche del primo round del campionato, la ruota posteriore della moto si è rotta, causando un incidente inaspettato per Freddie Spencer. Ha riportato una lesione ai legamenti della caviglia destra e una frattura al mignolo del piede sinistro, che lo hanno costretto al ritiro dalla prima gara della stagione, nonostante fosse il campione in carica.

All'epoca, le moto da corsa HRC utilizzavano cerchi Comstar, cerchi specifici progettati da Honda. Il cerchio e la piastra della ruota della NV0A erano pezzi unici realizzati in CFRP (polimero rinforzato con fibra di carbonio) uniti da elementi metallici. Sebbene HRC utilizzasse questi cerchi Comstar in carbonio fin dalla generazione precedente, la NS500, alcuni temevano che non avrebbero resistito alla maggiore potenza del motore V4 della NSR500 e che potessero rompersi. La ruota danneggiata era stata utilizzata nella precedente gara di Daytona. La moto era caduta in quell'occasione, ma era comunque riuscita a continuare la corsa. Secondo l'analisi di HRC, il danno si è probabilmente aggravato negli ultimi giri e la ruota si è rotta prima di raggiungere il Sudafrica. Il costruttore giapponese ha quindi interrotto l'esperimento, ritenendo il rapporto rischio/beneficio sfavorevole.

Nei primi anni '90, le moto Cagiva che gareggiavano nella classe 500cc utilizzavano già telai e cerchi in fibra di carbonio, progettati in italia da aziende satellite Ferrari. L'obiettivo era chiaro: ridurre le masse non sospese e l'inerzia giroscopica per migliorare la reattività della moto in curva. A quel tempo, Cagiva stava moltiplicando le innovazioni tecniche per cercare di competere con Honda, Yamaha e Suzuki. Le ruote in carbonio (3,5 x 17 pollici e 6,0 x 17 pollici) della C593 facevano parte di questa ricerca di prestazioni (così come i successivi telai in alluminio di nuova generazione, di derivazione aeronautica, o i dischi in carbonio-carbonio da 320 mm).

Tuttavia, come per altri produttori, i vantaggi erano controbilanciati da diversi svantaggi: un costo di produzione molto elevato (nel caso di Ferrari), una manutenzione delicata e soprattutto un'ispezione complessa dopo una collisione, un passaggio un po' brusco sui cordoli o anche un semplice cambio gomme… A differenza di un cerchio in lega leggera che può deformarsi, un cerchio in carbonio può subire danni interni invisibili in seguito a un semplice impatto contro un cordolo o durante un cambio gomme. Queste microfratture sono difficili da individuare e possono quindi portare a una rottura improvvisa in qualsiasi momento. A ciò si aggiungono gli elevati costi di produzione e la maggiore complessità della manutenzione durante i weekend di Gran Premio, in cui le ruote vengono ripetutamente rimosse e reinstallate.

Queste significative limitazioni, insieme ad altri problemi minori come la trasmissione del calore, unitamente ai progressi nei cerchi in magnesio forgiato prodotti da Dymag e successivamente da Marchesini, hanno ridotto notevolmente il vantaggio delle ruote in composito, anche in termini di peso. La FIM, pertanto, non ha dovuto vietare le ruote in carbonio in seguito a un incidente, ma lo ha fatto molto più tardi per ragioni economiche. Il primo passo fu compiuto con la creazione della Moto2, in un periodo in cui la MotoGP era molto meno appariscente di oggi, come dimostra la creazione delle CRT, le cosiddette "bastarde"... L'11 dicembre 2009, la Grand Prix Commission pubblicò il regolamento tecnico per la nuova categoria, che fin dall'inizio vietava le ruote in materiale composito. La Moto3, creata nel 2012, ha adottato immediatamente la stessa regola. La MotoGP, tuttavia, rimane autorizzata a utilizzare questo tipo di ruota fino alla fine della stagione 2012.

La svolta si è verificata durante la riunione della Commissione del Gran Premio del 13 dicembre 2012 a Madrid. Il comunicato ufficiale recita semplicemente: "I cerchi in composito di carbonio non sono ammessi. (Come già avviene in Moto3 e Moto2)." A partire dal regolamento del 2013, la disposizione è stata estesa a tutte le categorie: "I cerchi con struttura composita (in particolare quelli realizzati in fibra di carbonio, fibra di vetro o qualsiasi altro materiale composito simile) non sono ammessi." Questo divieto rientrava anche nella politica di contenimento dei costi perseguita da Dorna e dalla FIM all'inizio degli anni 2010, che avrebbe portato all'introduzione della centralina unica, alla limitazione dei motori e a diverse altre restrizioni tecniche (ad eccezione, ovviamente, dei costosissimi cambi seamless...).

I cerchi in carbonio hanno avuto un periodo relativamente breve nelle corse di Gran Premio, ma rimangono associati a un'epoca in cui i produttori esploravano le soluzioni più audaci senza porsi limiti.

Honda , e anche Cagiva , hanno contribuito in modo determinante a dimostrare il potenziale di questa tecnologia. Sebbene i cerchi in carbonio siano scomparsi dai circuiti mondiali, rimangono un simbolo dell'innovazione che ha caratterizzato i prototipi da 500cc degli anni '80 e '90.

Oggi, il regolamento consente solo cerchi in lega di magnesio o alluminio, chiudendo definitivamente il capitolo dei cerchi in materiale composito nel Campionato del Mondo di Velocità.