Tecnica MotoGP: evoluzione Ducati GP22 e prime novità 2023

di Paul Emile Viel/Paddock-GP

La Ducati ha lavorato duramente per la stagione MotoGP 2022. Il motore Desmodromico ha guadagnato più potenza, come annunciato da Gigi Dall’Igna, pur mantenendo la guidabilità del vecchio motore. Ma i tecnici bolognesi hanno lavorato anche per migliorare l’ingresso in curva e sulll’aerodinamica. Ma finora la Ducati ha avuto un 2022 complicato. Cosa è successo davvero alla Ducati in Qatar sembrava un mistero in un primo momento. Molte speculazioni sono emerse sul fatto che la GP22 non fosse ovviamente al livello delle aspettative degli ingegneri di Borgo Panigale. Gara dopo gara i risultati sono arrivati, e adesso molti credono che la Ducati abbia la migliore moto in griglia. Undici round del Motomondiale sono stati sufficienti per farsi un’idea del potenziale del missile bolognese?

L’avvio di stagione MotoGP

La Ducati ha iniziato la stagione 2022 con più trepidazione di quanto non abbia concluso la stagione 2021. Dopo che i team tecnici hanno lavorato tutto l’inverno per far evolvere la GP21, i piloti hanno scoperto la GP22 in pista a Sepang. In quel momento, i team Ducati hanno scoperto che alcune componenti che avevano provato sulla GP21 alla fine della scorsa stagione non funzionavano come avrebbero voluto.

La Ducati in questa stagione ha problemi di gestione motore. Fedeli alla loro reputazione, i team tecnici di Bologna hanno trovato ancora più potenza per il motore 2022. Però gestire quella potenza e poterla utilizzare in una gara della durata di 40-45 minuti non è semplice.

Una di quelle parti era il nuovo scarico – soprannominato Didjeridoo da Jack Miller – che non è passato inosservato durante i test di Jerez, e che ricorda quello Yamaha testato nel 2020 a Misano. Anche la Honda aveva testato questa soluzione nel 2017. Dopo averla provata, tutti hanno scoperto che rendeva un po’ più difficile controllare il già scorbutico motore Ducati e quindi tutti i piloti hanno rinunciato e sono tornati allo scarico inferiore più corto per iniziare la stagione. L’evoluzione non ha portato i miglioramenti attesi, per il momento.

Ma soprattutto, i piloti ufficiali Ducati Pecco Bagnaia e Jack Miller sono tornati a un motore leggermente più vecchio invece delle ultime specifiche del motore del 2022 che Jorge Martin e Johann Zarco hanno continuato a utilizzare.

La nuova aerodinamica Ducati

Per il 2022, uno dei maggiori miglioramenti apportati da Ducati alla propria moto è stata l’aerodinamica. Nel 2021 hanno dovuto fare i conti con la scarsa agilità in entrata in curva sul loro prototipo. Le alette della versione 2021, viste sopra, erano molto grandi e creavano un enorme carico aerodinamico ma anche, a causa della loro forma, la Ducati aveva difficoltà ad entrare in curva. Ed è su questo che si sono concentrati cercando di apportare miglioramenti per il 2022.

Ecco le ali della versione 2022: la parte alta è leggermente più piccola della versione 2021, ma comunque nel complesso molto ampia. Tuttavia, il cambiamento chiave è stato per l’ala inferiore. La sua metà inferiore si inclina verso l’interno per collegarsi alla carenatura, rispetto alla pinna del pontone del 2021 che è inclinata verso il basso, quindi ha subito un angolo retto per connettersi alla carenatura.

Sembrerebbe che questo cambiamento sia ciò che ha aiutato Ducati in entrata di curva, consentendo al “missile rosso” di effettuare una transizione più fluida dal carico aerodinamico completo quando la moto è in piega, per perdere effettivamente quel carico aerodinamico quando si guida in rettilineo.

La grande novità Ducati

Per il 2022 Ducati è stato ancora una volta il marchio più innovativo, grazie in particolare al mago Luigi Dall’Igna. Infatti, durante i test ufficiali di Sepang , Ducati ha rivelato ai suoi concorrenti che i suoi team tecnici avevano trovato un nuovo modo per spingere i limiti della dinamica del veicolo. Già in passato i team di Borgo Panigale sono stati i primi a introdurre al posteriore pinne, spoiler sul forcellone posteriore, Holeshot Device e Ride Height Device. La domanda per questa nuova stagione era quindi sapere cosa avevano immaginato questa volta Gigi Dall’Igna e il suo team di ingegneri.

L’anno scorso è apparso su tutte le macchine il Ride Height Device, un correttore di assetto che ha la stessa funzione delle pinne. Riduce fisicamente le impennate, così che l’anti-impennata gestito dalla centralina non ha bisogno di entrare in funzione. Ed è qui che torna utile, perché quando lo fa, diminuisce la coppia disponibile per la ruota posteriore, diminuendo l’accelerazione.

La risposta sta anche nella parte anteriore della GP22, non solo nella parte posteriore. La Ducati ha installato un nuovo dispositivo Holeshot nella parte anteriore della Desmosedici, che sembra raddoppiare come dispositivo di altezza di marcia anteriore. Laddove il vecchio e semplice Holeshot Device consisteva in un semplice manettino ed era utilizzabile solo in fase di partenza, il nuovo sistema è molto più sofisticato e viene utilizzato nelle fasi di ingresso in curva, ma anche in uscita dalla curva.

Abbiamo notato presto che la loro configurazione a doppia leva, disposta sulla staffa tripla superiore, era cambiata sulle moto ufficiali. Qui vediamo la configurazione 2021, che prevedeva due leve identiche: una per l’Holeshot Device anteriore e una per l’Holeshot Device posteriore. Quindi questo è cambiato per il 2022, ma la cosa principale è capire perché hanno apportato questa modifica o se ha semplicemente reso la leva più facile da usare.

Un confronto con la GP21

Ecco la versione 2022, con la modifica apportata per il 2022. A ben vedere, c’è ancora una leva, ma la seconda è stata trasformata in una piccola leva che si trova proprio davanti alla corona superiore della forcella.

Si scopre che è più di una semplice modifica alla leva stessa ed è stato in realtà il primo assaggio del nuovo sistema completo del Ride Height Device prima dello sviluppo.

Ed ecco prima questo famoso sistema Ride Height Device, visibile nella foto sopra. Il cilindro idraulico si trova davanti al tubo della forcella destra e ha un’asta che si estende fino alla parte inferiore della forcella, dove si attacca. I piloti Ducati l’hanno provata tutti nei test pre-stagionali a Sepang. E soprattutto abbiamo visto quanto ha permesso a Michele Pirro di abbassare l’avantreno in uscita di curva.

Per fare ciò, il pilota attiva il sistema all’ingresso della curva, quindi quando la forcella viene compressa a metà curva, impedisce che si rilassi in uscita dalla stessa. In tal modo, questo dispositivo abbassa il baricentro della moto e riduce l’impennata. Ma mentre ogni pilota Ducati l’ha provata, solo Johann Zarco ha scelto di usarlo per tutta la stagione.

Per confronto, ecco la configurazione della GP21. Possiamo notare che il cilindro e lo stelo che da esso sporgono non sono presenti sul prototipo 2021 e che invece l’Holeshot Device si trova nella parte inferiore dello stelo della forcella.

Nel test MotoGP a Barcellona, ​​​​Ducati ha presentato un primo assaggio di un’evoluzione aerodinamica per la sua GP22. Le pinne stesse non erano cambiate, in realtà hanno ridisegnato il cupolino, leggermente più grande e un po’ più imponente. Sembrerebbe che questo permetta al pilota di rendere più facile tagliare l’aria.

Ducati al lavoro per il 2023

Ma non è tutto: abbiamo intravisto le evoluzioni 2023 durante questo test catalano. Johann Zarco ha testato questo telaio ed è davvero interessante: ha ampie aree di materiale tagliate attorno al perno del forcellone. È una soluzione piuttosto drastica e Johann Zarco ha tenuto bocca chiusa su questi cambiamenti, pur rivelando che si tratta di un elemento di sviluppo per il prototipo 2023.

Ma anche se Ducati è già al lavoro per il 2023, siamo solo a metà stagione e i team tecnici hanno ancora molto lavoro da fare nel 2022. La loro moto è incredibile e molti credono che sia di riferimento in griglia, ma la stagione non è stata così facile come speravano.

Le difficoltà all’inizio della stagione sono state causate dal loro dilemma sulla scelta delle specifiche tecniche del motore per l’anno, poi ci sono volute alcune gare per mettere i piloti davvero a proprio agio. Per di più abbiamo visto ancora alcuni errori insoliti di Pecco Bagnaia, che nella pausa estiva è già a meno 66 punti da Fabio Quartararo, che lascia poco spazio all’errore. Anche se matematicamente tutto è possibile!

Foto: Dorna Sports

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