MotoGP: A cosa serve la strana barra vista sulla Ducati a Jerez?

Alette sul codone e una strana barra d’alluminio montata sul retrotreno della GP19 nei test in Spagna. Con quali obiettivi?

Nelle prove MotoGP “invernali” a Jerez, Ducati ha sperimentato due nuovi particolari sui suoi prototipi 2019. Il primo   un codone provvisto  due alette laterali montate ai margini della sella. Apparentemente sembra un componente abbastanza fragile, tanto che gli elementi sembrano fessurati. Il loro obiettivo era quello di fornire un supporto aerodinamico al retrotreno per cercare di guadagnare stabilità in frenata nelle staccate più violente.

A COSA SERVE? – Efficace o meno, nessuno lo dice, ma questo esperimento puramente aerodinamico sembra a priori un pò strano nel senso che, se funziona in frenata, favorità al contrario anche l’effetto impennata, l’ossessione attuale di tutti gli ingegneri della MotoGP . Tuttavia, sarebbe ingenuo ipotizzare che Gigi Dall’Igna e gli ingegneri Ducati  non sanno quello che fanno.  Alvaro Bautista, Andrea Dovizioso e Danilo Petrucci hanno provato questa sella da culturista, e quest’ultimo ha detto: “Alla fine, l’abbiamo rimosso perché, anche se la frenata era  un po ‘migliore, mi ha causato difficoltà a rimanere nel punto di corda nelle curve più veloci.”

MARCHINGEGNO – Più interessante ancora la barra di alluminio vista sotto le motociclette di Alvaro Bautista e Jack Miller prima di essere provata anche da Danilo Petrucci e Andrea Dovizioso (anche se quest’ultimo non l’ha ammesso). Questa barra lavorata  è fissata a un supporto centrale nella parte anteriore e una piastra posteriore sotto la pinza del freno. La barra sembra regolabile in lunghezza. Nonostante l’offset del punto di attacco posteriore più lontano dall’asse della ruota rispetto alla staffa, la barra è lontana dal formare un parallelogramma, il suo punto di attacco anteriore è molto più lontano dall’asse del forcellone. Il fissaggio centrale (e quindi la forma deportata della barra) sembra essere imposto dal telaio Ducati che si arresta leggermente al di sotto dell’asse del forcellone e dalla presenza del silenziatore anteriore che passa perpendicolarmente all’asse della moto poco prima del collegamento (dietro la protezione termica), prima di ricadere sul lato destro: impossibile andare direttamente al motore! Tuttavia, le immagini disponibili purtroppo non determinano con certezza perché, a seconda che la barra sia collegata a un punto fisso o meno, l’effetto potrebbe essere completamente diverso. Jack Miller e Danilo Petrucci hanno ottenuto i loro tempi migliori equipaggiati con questo sistema.

PRIMA IPOTESI – Potrebbe essere una reinterpretazione del sistema a parallelogramma apparso 70 anni fa in gara, e molto di moda sulle moto della serie degli anni ’70 e ’80, che funzionava attraverso il collegamento del freno posteriore al telaio per evitare l’eccessivo schiacciamento al momento della frenata  (anti-squat).
Le parole di Jack Miller alla fine del test vanno in questa direzione: “Sembra che la moto sia più stabile quando si usa il freno posteriore, ma ci vorrà del tempo per svilupparlo davvero perché per il momento, è nelle sue fasi iniziali. ” Quindi stiamo parlando di  semplice  sistema anti-squat vecchio come il mondo per guadagnare stabilità in dfrenata? Hmm …Oggi il freno posteriore  ha la particolarità paradossale di essere utilizzato per moltissimo tempo,  tranne che per frenare: Marc Marquez usa il suo freno posteriore l’80% del tempo che impiega a percorre il singolo giro!

STACCATA –  Quando si frena alla fine di un rettilineo, la potenza del freno anteriore induce un trasferimento del carico che scarica il retrotreno che poi generalmente spazza la pista con aderenza zero o quasi zero. Possiamo provare a ad azionare il freno posteriore una frazione di secondo prima del freno anteriore per ritardare il fenomeno, ma le foto sono definitive: alla fine, il freno posteriore non serve molto in questa fase, anche se tende ancora a comprimere la sospensione posteriore …Quindi, nella prima parte dell’ingresso in curva, il freno posteriore viene utilizzato per aiutare a raggiungere il punto di corda prima di essere riutilizzato una volta che la motocicletta è stata raddrizzata per contrastare la tendenza all’impennamento.  Nel caso di un sistema che consente alla parte posteriore della bici di non sschiacciarsi eccessivamente al momento della massima frenata, potrebbe esserci una stabilità aggiuntiva,  ma forse anche una limitazione dell’impennamento in accelerazione, ancora prima che intervenga l’elettronica  riducendo la potenza del motore . Quindi questo è forse quello che abbiamo visto a Jerez: l’aggiornamento di un vecchio sistema precedentemente abbandonato per soddisfare esigenze specifiche completamente attuali.

SECONDA IPOTESI – La barra è fissa alla sospensione (probabile).
Si tratta di una soluzione già vista, ad esempio, sull’ELF X del 1978 ma, in assenza di una cinematica precisa, è impossibile affermare con certezza qual è l’obiettivo cercato, anche se si può pensare, e questo non è un’affermazione verificata ma una semplice supposizione da parte nostra, che l’obiettivo principale del sistema rimarrebbe lo stesso dell’ipotesi precedente, in una versione più evoluta. Vale a dire, una versione migliorata, un parallelogramma regolabile e quasi “attivo” per combattere  l’eccessivo carico sulla ruota posteriore  e possibilmente provare a ritardare la tendenza all’mpennamento senza alcun taglio di potenza. Abbiamo anche notato l’uso di sensori ottici, alcuni già noti, altri no, di cui parleremo più avanti. Ad ogni modo, dobbiamo dare atto alla Ducati e a Gigi Dall’Igna di essere sempre in cerca di soluzioni tecniche originali.

Leggi qui l’articolo originale su Paddock-GP

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