Kawasaki KX250F model year 2012

L’allestimento base del modello Kawasaki KX250F costituisce, per i piloti impegnati in attività agonistiche, un’eccellente base di partenza per vincere nelle classi superiori del motocross. Il design del telaio in alluminio ad alta rigidità, i componenti delle sospensioni e le impostazioni di messa a punto mirano a garantire il controllo alle alte velocità – specie in rettilineo – per permettere ai piloti esperti di esprimersi al meglio e per la conquista dell’holeshot – fattore chiave che determina la differenza tra primeggiare, vincere o rimanere a metà gruppo – la geometria del telaio e l’ampia fascia di potenza del motore a 4 tempi sono state progettate per massimizzare la trazione della ruota posteriore. Motore a doppia iniezione Il motore monocilindrico a 4 tempi da 249 cm3 raffreddato a liquido è stato progettato per i piloti da gara, e l’ampia gamma di utilizzo predilige le prestazioni agli alti regimi, senza disdegnare il fuori giri. Ben nota per l’alto rendimento e l’erogazione di potenza (grazie alla messa a punto e alle parti stile reparto corse, come il pistone ad alte prestazioni con fondo bridged-box), la KX250F modello 2012 supera le prestazioni del motore MX grazie alla prima doppia iniezione da motocross al mondo. La maggiore potenza – percepibile da piloti di qualsiasi livello – è integrata dalla risposta fluida dell’iniezione del modello 2011. Le ulteriori modifiche apportate al motore offrono maggiore fluidità nel cambio ed elevata affidabilità. Iniettori Doppi I doppi iniettori – introdotti per la prima volta su una moto da cross – conferiscono alla KX250F una potenza straordinariamente superiore. La potenza è maggiore a qualsiasi regime del motore, in particolare agli alti regimi. Il feeling della coppia richiama alla memoria i motori dotati di carburatore. L’eccellente risposta dell’iniezione rimane invariata. – Il sistema d’iniezione carburante della KX250F è dotato di doppi iniettori: un iniettore a valle della valvola a farfalla (la posizione degli iniettori nei sistemi standard), e un secondo iniettore superiore ubicato vicino all’airbox. – A differenza della doppia iniezione tipica dei modelli supersport (in cui l’iniettore superiore entra in gioco fornendo carburante aggiuntivo solo quando necessario), i due iniettori presenti nel sistema d’iniezione del carburante nella KX250F svolgono funzioni distinte: l’iniettore inferiore garantisce una risposta fluida e immediata, mentre quello superiore ha il compito di fornire potenza. Con l’aumento del regime di rotazione e della posizione delle farfalle, il funzionamento passa dall’iniettore inferiore a quello superiore. (A seconda che sia innestata una marcia bassa (1a, 2a) o alta (3a, 4a, 5a), il passaggio è progressivo o pressoché istantaneo.) – La maggiore distanza tra l’iniettore superiore e la camera di combustione non soltanto prounga l’intervallo di miscelazione fra le particelle di carburante e l’aria di aspirazione, ma consente al contempo alla miscela di raffreddarsi prima di accedere alla camera di combustione, migliorando in tal modo l’ingresso dell’aria. – Per garantire la repentina richiesta di un elevato flusso di carburante da parte del motore agli alti regimi, entrambi gli iniettori sono dotati di fori maggiorati rispetto a quelli utilizzati nella KX450F. Sebbene l’iniettore superiore sia dotato di un corpo più piccolo, entrambi gli iniettori sono a nebulizzazione ultrafine con 4 fori e spruzzano particelle delle dimensioni di 120 μm. Il flusso di carburante risulta quindi superiore del 20% circa rispetto alla KX450F. – Il corpo farfallato da 43 mm utilizza un comando progressivo per fornire un flusso d’aria analogo ad un carburatore FCR. Utilizzando due leveraggi interconnessi, il corpo farfallato si apre con maggiore rapidità dopo aver raggiunto la posizione di apertura 3/8, fornendo così un’eccellente risposta in termini di reattività e potenza. – Appositamente progettato per il motocross, il sistema d’iniezione carburante incorpora una centralina ECU leggera e di dimensioini ridotte e non necessita di batteria, in vista di un’ulteriore riduzione del peso. Con l’iniezione di carburante viene altresì eliminata la necessità di messa a punto del motore in funzione delle condizioni climatiche e del tracciato. – L’esigenza di un avviamento rapido senza l’uso della batteria ha costituito un obiettivo primario nella progettazione del sistema d’iniezione della KX. Utilizzando solamente l’elettricità generata dall’avviamento a pedale, il motore può essere avviato con soli tre giri dell’albero motore. Il sistema fornisce elettricità nel seguente ordine: 1) ECU, 2) pompa carburante, 3) iniettore. A motore caldo, l’avviamento può avvenire con un solo azionamento del pedale. – La centralina ECU, compatta e leggera, ubicata di fronte alla testa dello sterzo (dietro al portanumero), è stata progettata specificatamente per il motocross. Per far fronte alle sollecitazioni e alle vibrazioni tipiche di questo utilizzo, il relè della pompa carburante è incorporato nella ECU. Nel modello 2012, l’ECU è leggermente più larga così da consentire il controllo dei due iniettori. – La pompa carburante, ubicata nel serbatoio carburante, è in alluminio leggero. – Per garantire un flusso di carburante costante anche nelle condizioni operative più estreme dettate dallo stile del motocross, la pompa carburante è stata dotata di un coperchio per filtro in plastica integrato che avvolge il condotto di aspirazione e funge da pozzetto del carburante. (L’integrazione del coperchio del filtro, la modifica del materiale da gomma a plastica e l’eliminazione del tubo di ritorno carburante dal regolatore di pressione contribuiscono a ridurre ulteriormente il peso). Telaio Il telaio perimetrale in alluminio della KX250F è una struttura leggera e slanciata composta da parti forgiate, estruse e fuse. Il bilanciamento e le tarature del telaio sono stati eseguiti in funzione delle esigenze dei piloti da gara. Il baricentro e le dimensioni chiave (posizioni di perno forcella, corona e assale posteriore) sono stati selezionati in modo che la ruota posteriore proietti la moto in avanti, anziché tendere ad impennarsi. Apprezzato per la stabilità alle alte velocità, il telaio è affiancato dalla forcella SFF (Separate Function front Fork), caratterizzata da una notevole riduzione dell’attrito che assicura un maggiore confort di guida e un’azione ammortizzante migliorata. Nel modello 2012, le modifiche all’assetto delle sospensioni si traducono in una maggiore trazione della ruota posteriore, una superiore resistenza della forcella anteriore al massimo regime e una sensazione più stabile della sospensione posteriore. Trazione ruota posteriore – Nel nuovo sistema di sospensione posteriore Uni-Trak il braccio della sospensione si trova sotto il forcellone, in modo da allungare la corsa della sospensione. L’allungamento della corsa consente, a sua volta, una regolazione più precisa delle sospensioni. – Sono stati condotti approfonditi test per determinare i rapporti dei leveraggi e le tarature dell’ammortizzatore ideali per massimizzare la trazione della ruota posteriore. – Le braccia del tirante della sospensione posteriore sono meno rigide e agevolano un’azione più fluida della sospensione con una ridotta tendenza al “fondocorsa”, che contribuisce inoltre ad aumentare la trazione della ruota posteriore. Sospensioni pronto-gara: forcella SFF (Separate Function Front Fork) La KX250F è l’unica motocross di serie ad adottare la forcella SFF (Separate Function front Fork) di Showa, nella quale le funzioni di smorzamento e di ammortizzazione vengono separate. >Stelo sinistro della forcella: gruppo ammortizzante >Stelo destro della forcella: molla Tale configurazione offre sia un’azione più fluida sia un’ammortizzazione più stabile – una combinazione non facile da ottenere con una forcella tradizionale. – Con una sola molla, la frizione generata tra la molla e gli steli interni della forcella viene ridotta notevolmente (del 25% circa), determinando un’azione estremamente fluida lungo tutta la corsa della forcella. – L’utilizzo di un pistone di smorzamento più ampio non solo consente di ottenere un’azione più fluida, ma rende anche possibile un’ammortizzazione più stabile. – La rimozione del gruppo ammortizzante dallo stelo destro della forcella libera spazio per il registro del precarico e semplifica notevolmente l’impostazione del precarico della forcella o dell’altezza anteriore: con una forcella tradizionale è infatti possibile regolare facilmente soltanto l’altezza posteriore; per poter regolare l’altezza anteriore è invece necessario smontare gli steli della forcella e utilizzare collari e altri attrezzi speciali. Con la forcella SFF, al contrario, è possibile impostare in maniera facile e veloce il precarico e l’altezza sia anteriori che posteriori.