Valentino, l'asso nella manica: come funziona il cambio seamless?

Rossi trionfa in Qatar, nuovo cambio Yamaha decisivo

Valentino Rossi in Qatar ha usato per la prima volta il cambio seamless (innesti continui) attivo anche in scalata. “Ci farà guadagnare un paio di decimi al giro” aveva preventivato dopo il primo test a febbraio. La Yamaha ha calato il jolly per sovrastare la Honda e bruciare in volata la Ducati. Se i calcoli di VR46 sono esatti nei 22 giri del GP fanno 4 secondi e 4 decimi, dunque è stata un'evoluzione determinante. La Honda ha introdotto per prima questa raffinatezza meccanica in MotoGP, la Yamaha adesso si è messa al passo, la  Ducati già l'aveva mentre Suzuki e Aprilia si stanno adeguando. Il cambio seamless è coperto da molti brevetti e la Honda è così gelosa della sua tecnologia che gli interventi vengono effettuati da tecnici giapponesi che lavorano dietro paraventi: neanche i meccanici di Marc Marquez possono vedere com'è fatto. Come funziona e quali vantaggi offre il cambio seamless? Ce lo spiega Gigi Dall'Igna, il progettista della Ducati protagonista della spettacolare battaglia con Valentino.

Il seamless della Honda RC213V potrebbe essere così (Zeroshift.com)

COME FUNZIONA – “Dal punto di vista logico il concetto è semplice: ci sono due marce innestate contemporaneamente, con un sistema che permette il passaggio automatico dalla trazione su una marcia all'altra. Funziona sia in up (marce 1-6) che in down (6-1). Automatico significa che c'è un sistema meccanico che disinserisce una delle due marce appena comincia a trasmettere coppia la marcia successiva. Per rendere l'idea: la moto è in terza, il pilota fa pressione sulla leva del cambio per mettere la quarta, ma in realtà opera soltanto la preselezione di questa specifica marcia. Il motore resta in terza, con la quarta preselezionata, finchè  un complesso sistema di giochi meccanici ordina di passare alla successiva, cioè la quarta. Che entrando in coppia disinserisce automaticamente la terza. Questo processo avviene in un tempo infinitesimale, molto più breve dei cambi tradizionali. Stiamo parlando di meccanica di altissima precisione. Sono in ballo moltissimi studi e brevetti, ogni Marca ne ha uno proprietario, custodito gelosamente. Quindi è difficile entrare nel dettagli di funzionamento, perchè ogni azienda conosce il suo. Io per esempio ne conosco solo un paio. Comunque la logica di funzionamento è quella che ho spiegato”.

Rossi, 36 anni, conquista la 109° vittoria

VANTAGGI – “Al pubblico è arrivato il concetto che il seamless abbrevia i tempi morti tra una marcia e l'altra sia in up che down ma in realtà il vero vantaggio è un altro. Cioè la riduzione drastica del “delta coppia”. Significa che con questo sistema il trasferimento della potenza erogata dal motore tra una marcia e l'altra è molto più lineare. L'effetto principale è che che ad ogni cambio marcia la moto si scompone meno e resta più stabile. Vi spiego perchè. L'escursione della sospensione posteriore è regolata da vari carichi: in primis quello che arriva dalla ruota ma anche dal “tiro catena”. Passando da una marcia all'altra il tiro catena subisce drastiche variazioni di “delta coppia”, cioè l'entità della potenza che viene trasferita alla ruota motrice. Pensate a cosa avviene col cambio tradizionale, con lo stesso esempio di prima. Mettiamo che sei in terza, col motore in tiro. Nel passaggio alla quarta c'è un momento nel quale il trasferimento di potenza è quasi a zero, poi appena il cambio rientra in coppia con la quarta una grande forza viene trasferita dal tiro catena sulla sospensione. Immaginate di essere piegati al massimo angolo, o in un veloce cambio di direzione: il tiro catena influendo sul carico della sospensione modifica in maniera drastica la stabilità del veicolo. Col seamless invece si passa direttamente dalla terza alla quarta, senza “scossoni”. Ovviamente non è tutta una questione meccanica, usiamo anche strategie elettroniche capaci di smussare il cambiamento di inerzia di erogazione potenza tra alti e bassi giri, ammorbidendo l'extra coppia che si registra in propulsori di altissime prestazioni come quelli della MotoGP (270 cavalli, ndr)”.

La Yamaha YZR-M1 adesso ha il cambio full seamless come la Honda

SEAMLESS E' UNA MODA? – “No, è una necessità. Forse è un filo sopravvalutata, nel senso che se hai tre secondi di ritardo non li recuperi certo col seamless. Se invece mancano due decimi, ecco che può diventare un fattore determinante. In una MotoGP così combattuta, con 10-15 piloti in un secondo durante le qualifiche, il seamless gioca un ruolo di grandissima importanza. Specie se il tuo avversario ce l'ha. In campo auto sistemi di cambiata così sofisticati si usano da decenni e sono già utilizzati anche nella produzione. Per esempio il doppio frizione Audi è un sistema analogo al seamless. Solo che in quel caso abbiamo due frizioni che regolano le due marce innestate nello stesso momento. La selezione della marcia giusta avviene disattivando una delle due frizioni. Nelle moto invece, anche per motivi di spazio, la frizione è unica”.

Gigi Dall'Igna, 49 anni, responsabile tecnico Ducati Corse

ARRIVERA' SULLE STRADALI? – “Si, potrebbe succedere. In MotoGP i costi di questo componente sono molto alti perchè parliamo di ricerca, sviluppo e realizzazione meccanica di altissima precisione. Ma in realtà è un sistema che si potrebbe industrializzare con una certa facilità, abbassandone drasticamente il costo. La mia convinzione è che una sportiva stradale col cambio seamless non costerebbe il doppio di una standard, solo qualcosina in più. Per un certo tipo di clientela e su certi tipi di moto potrebbe avere un senso. Più che migliorare la prestazione, migliorerebbe il confort di guida, annullando gli scuotimenti determinati dalla variazione del carico di potenza tra una marcia e l'altra. Anche la doppia frizione automobilistica è un extra costo ma sulle vetture della fascia premium ha avuto successo. Non vedo problemi di sorta, né tecnici né economici, per esportare questo sistema su una moto stradale.”

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