Superbike: Kawasaki torna al passato, nel 2022 riecco la “torque machine”

Jonathan Rea è apparso entusiasta al termine dei test di settimana scorsa a Jerez.  Non tanto per il tempone, 1’38″831, con gomme da gara: in dicembre il tracciato andaluso è velocissimo e in passato il Cannibale aveva fatto molto meglio. Inoltre mancavano Yamaha e Ducati, che con Toprak Razgatlioglu, campione in carica, e Alvaro Bautista saranno i principali antagonisti nella sfida Superbike 2022. Il 34enne nordirlandese è andato in vacanza molto felice per un altro motivo: la Kawasaki l’anno prossimo sarà decisamente più competitiva di quella con cui nella stagione scorsa ha perso il titolo per soli tredici punti da Toprak. Ecco perchè.

La trappola del cambio

Il motivo per cui l’ attesissima Kawasaki ZX-10RR nel 2021 abbia sofferto è storia nota. Migliorando aerodinamica e soprattutto il motore, i giapponesi erano convinti di aver compiuto un deciso passo in avanti rispetto al passato. Nei test invernali 2020-21 infatti Jonathan Rea aveva frantumato record a ripetizione. Ma tre giorni prima della partenza mondiale la Federazione Internazionale aveva contestato le modalità di omologazione del nuovo motore, obbligando la Kawasaki ad adottare lo stesso limite di rotazione della versione precedente, ovvero 14.600 invece dei 15.100 calcolati in base alla prestazione del modello di serie ’21. A pesare non è stata tanto la riduzione di potenza, quanto un altro fattore che in Superbike è decisivo: i rapporti interni del cambio. Dal 2015 è obbligatorio usare la stessa identica rapportatura per l’intero campionato. Significa che le sei marce devono adattarsi a tredici circuiti diversi: da quelli molto veloci, come Aragon, a toboga come Navarra. Team e piloti possono giocare soltanto cambiando pignone e corona.

Torna la “torque machine”

Kawasaki aveva calcolato i rapporti al simulatore considerando che il motore potesse girare a 15.100. Con l’obbligo di abbassare il regime di 500 rpm,  Jonathan Rea si è trovato a combattere con il cambio sballato praticamente dovunque. Da qui i gravi problemi in ingresso curva e accelerazione pagati con quattro pesantissime cadute in gara. Quindi non è stata questione di 500 giri più o meno (qualche cavallo e km/h di perdita in rettilineo) quando di messa a punto generale. Rea e Lowes nei 13 round hanno guidato una Kawasaki assai diversa da quella che avevano sviluppato l’inverno scorso. Nel 2022 il limite dei 14.600 resterà inalterato, ma Kawasaki è già corsa ai ripari. Adesso il cambio è stato ricalcolato, inoltre alcuni componenti interni del motore sono stati riprogettati in modo da poter abbassare la curva di erogazione più in basso. Gli ingegneri di Akashi sono tornati al concetto di “torque machine”, la moto tutta coppia.

La storia si ripete 

Una circostanza simile si è già verificata. Nel 2017 Jonathan Rea firmò il terzo mondiale consecutivo strappazzando tutti. Concluse il campionato con 16 vittorie in 26 gare, totalizzando 556 punti contro 403 della Ducati di Chaz Davies. Per provare a riequilibrare le sorti della Superbike le stesse FIM e Dorna imposero alla Kawasaki un drastico taglio dei giri: da 15.200, règime che i piloti della verdona avevano utilizzato nel 2017, a 14.100  consentiti l’anno dopo. Durante l’inverno Yoshimoto Mastudo, capo del reparto corse KHI (Kawasaki Heavy Industries), rivide radicalmente  il quattro cilindri e pur restando nei limiti dell’omologazione fornì a Jonathan Rea la famosa “torque machine”. Come andò è scritto nell’albo d’oro: nel 2018 il Cannibale vinse 17 gare, cioè una in più dell’anno prima, nonostante il Mondiale accorciato a 25 corse per la cancellazione della manche finale a Losail. Totalizzò 545 punti, lasciando la stessa Ducati di Chaz Davies a quota 356. La limitazione si rivelò ininfluente. Adesso, con Toprak e la Yamaha in stato di grazia, non è detto che finisca allo stesso modo. Ma è scontato che l’anno prossimo Jonathan Rea disponga di un potenziale tecnico assai più alto.

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