Superbike: Kawasaki ancora al top con l’usato sicuro

Si continua a parlare della nuova Honda, o della stratosferica velocità di punta Ducati, ma è sempre la Kawasaki il riferimento nel Mondiale Superbike. Il verdetto di Phillip Island è stato inequivocabile: la vecchia ZX-10RR ha centrato due successi in tre sfide, con due piloti diversi: Jonathan Rea in Superpole Race e Alex Lowes in gara 2. Gli stessi hanno occupato quattro posizioni sul podio, su nove disponibili. Alex Lowes, alla prima uscita in verde, capeggia la classifica iridata, con Jonathan Rea quarto a -19 punti nonostante la scivolata nella corsa inaugurale. Virus permettendo, il prossimo round si correrà a Jerez (28-29 marzo), tracciato dove Jonathan Rea è stato imprendibile sia nei test di novembre che in quelli di gennaio. Come fa la Kawasaki ad andare ancora così forte?

PRIMO FATTORE: LA CONTINUITA’

Oltre ad avere in vantaggio di essere impegnata solo in Superbike, senza la “dispersione” di energie MotoGP cui devono fare i conti le concorrenti, uno dei vantaggi Kawasaki è la continuità. Il rapporto fra reparto corse interno e la gestione di Provec, antenna tecnologica spagnola con sede a Barcellona, è consolidato da un decennio. “Abbiamo una mole di dati enorme, a cui attingiamo molto spesso, specie quando ci troviamo in difficoltà e studiamo come uscirne” spiega Jonathan Rea. L’esperienza è decisiva, perchè Kawasaki conosce meglio di ogni altro Costruttore gli aspetti fondamentali per andare forte in Superbike.

GESTIONE GOMME

Il più importante è la gestione delle gomme: le Pirelli sono fondamentalmente “stradali”, e assomigliano poco alle coperture “prototipo” che Michelin (e prima ancora Bridgestone) ha introdotto in MotoGP. La potenza bruta conta relativamente, se non riesci a sfruttarla. In Australia  è andato forte chi è riuscito ad andare…piano, evitando danni strutturali e salvando la mescola. Phillip Island, coi quei tre tremendi curvoni a destra a velocità altissima e piega costante, è un caso limite. Ma la stessa strategia fa la differenza anche in molti altri tracciati, dove le Pirelli sono al limite. Ma come fanno in Kawasaki ad essere più avanti su questo particolare aspetto?

SOLO 14.600 GIRI MOTORE, MA BASTANO…

La Kawasaki ha il motore quattro cilindri in linea e il regìme di rotazione imposto dal regolamento più basso di tutti: appena 14.600 giri, contro 16.100 di Ducati (motore V4). Le altre hanno la stessa configurazione (quattro in linea) ma girano più in alto: Honda 15.600, Yamaha 14.050 e BMW 14.900. Da quando, nel 2018,  Dorna/FIM hanno imposto a Kawasaki di girare così in basso, tagliando 1100 giri dalla stagione precedente, in Kawasaki hanno completamente riprogettato il motore, in modo da spostare la potenza massima molto più in basso. “La nostra è una torque-bike” ripete Yoshimoto Matsuda, project leader Kawasaki. Significa che la curva di coppia è strutturata per avere una moto pronta e reattiva nel misto, ma anche per salvaguardare al massimo le gomme. L’arrivo della Ducati V4 R aveva colto in contropiede i giapponesi, che sul dritto pagavano tanto. Ma nella seconda parte dello scorso Mondiale il motore è stato ulteriormente evoluto in modo da guadagnare spunto e adesso, in top speed, il delta si è parecchio ridotto. In Superbike si possono usare sette motori a stagione, ma lo sviluppo non è congelato dall’inizio campionato come in MotoGP, per cui l’evoluzione è continua.

DISTRIBUZIONE DEI PESI ED ELETTRONICA

Il regolamento non permette grandi voli pindarici, per cui durante l’inverno il lavoro di Rea e compagni si è indirizzato su alcune specifiche aree. “Abbiamo cambiato in maniera molto radicale la distribuzione dei pesi e siamo intervenuti sulla geometria della moto, che adesso è molto più guidabile” spiega lo stesso Jonathan Rea. Modifiche anche “semplici”: nei test, per esempio, la squadra ha lavorato moltissimo sulla posizione di guida. Lo sviluppo dell’elettronica è andato di pari passo. Kawasaki usa Magneti Marelli, come tutte le altre squadre, eccetto BMW. Ma si avvale di un gruppo di tecnici specializzati numeroso e preparatissimo. In questo settore c’è molta Italia: Rea e Lowes hanno due elettronici nostrani (rispettivamente Davide Gentile e Danilo Casonato) mentre il coordinamento, anche in ottica team satellite, è affidato a Paolo Marchetti.

SGUARDO AL 2021

Honda e Yamaha hanno progetti freschissimi, la Ducati V4 R è arrivata nel 2019 ma Jonathan Rea sostiene che “siamo messi meglio che in passato“, e – dopo il mezzo passo falso australiano – non vede ora di dimostrarlo. In Kawasaki però contare sull’usato sicuro non basta più. Ad Akashi sono pronti a pensionare l’attuale ZX-10RR, e stanno lavorando sulla nuova arma 2021. Chissà con cosa ci stupiranno…