Superbike: L’equilibro è per legge, ma adesso non c’è

Il regolamento prescrive che in Superbike debbano correre moto di prestazioni simili. Basterebbe una regolina facile facile per ricompattare il gruppo

22 marzo 2019 - 20:59

La Ducati V4R rispetta l’attuale regolamento della Superbike? Si, senza dubbio. Ma il problema è a monte,  la domanda che bisogna porsi è: la Superbike 2019, con un pilota e una moto soli che hanno vinto sei gare su sei coi distacchi più alti mai registrati a Phillip Island e Buriram rispecchia la filosofia della formula? No, senza dubbio. Non è questione di tifo ma, appunto, di…regolamento. Nel  librone delle norme (330 pagine!), ci sono 4 articoli (e 40 comma) che si intitolano “Bilanciamento dei vari concetti di moto”. Il legislatore si è dunque posto il problema: in Superbike corrono moto progettate partendo da concetti tecnici diversi. E  ha cercato una soluzione per fare in modo che ci fosse equilibrio. (leggi qui cosa dice il regolamento)

La chiave della Superbike è l’equilibro

Ma l’attuale situazione in pista non è in linea con quanto prescrive  il regolamento. Non sono opinioni, è scritto così: in Superbike la regola ispiratrice del gioco è che le moto devono andare tutte (più o meno) uguale. Nel 2018 Rea ha vinto 17 gare su 26 ma gli avevano tolto 1100 giri dall’anno prima. In rettilineo prendeva paga e solo tre volte ha vinto con distacchi superiori ai 5 secondi,  mai sopra i dieci. Bautista, nelle 4 gare lunghe, solo una volta ha vinto con meno di 10 secondi: Thailandia 1 di 8 secondi su Rea.

Il gioco è cambiato

Due premesse: la stabilità delle regole è uno cardini del successo di qualunque formula motoristica. Quindi Dorna non può e non vuole fare rivoluzioni  ogni anno. Secondo: questo regolamento è nato due anni fa, quando la Superbike cercava direzione. Poteva indirizzarsi verso un campionato di “privati”, invece ha preso la strada apposta: con il rientro di Honda e BMW, adesso ci sono cinque Costruttori impegnati in forma diretta. Il gioco è cambiato, adesso si confrontano giganti industriali che investono decine di milioni. Agli sconfitti non va tanto giù beccare ogni volta 10-15 secondi da Alvaro Bautista con una Ducati che  sul dritto viaggia 10 km/h più forte e di listino costa il doppio.

Cosa si può fare subito?

Grazie al comma h) dell’articolo 2.4.3.3.1 (“La Commissione Superbike può modificare in qualsiasi momento il sistema di handicap per garantire una concorrenza leale”) si può agire subito per trovare qualche correttivo in corsa. La prima cosa da fare è cambiare il comma C) dell’articolo 2.4.3.3.2 che prende in esame TUTTE le moto di un singolo costruttore per l’analisi del bilanciamento di prestazioni. Considerare solo la prestazione del migliore pilota di ogni singola marca, ai fini del calcolo, semplificherebbe in maniera drastica la situazione. Non solo: agli otto piloti iscritti da team indipendenti (Melandri, Cortese, Delbianco, Razgatlioglu, Mercado, Torres, Laverty e Rinaldi)  bisognerebbe dare SUBITO un bonus automatico di 500 giri  rispetto agli ufficiali di quella singola marca. Nel 2018 hanno tolto 1100 giri alla Kawasaki per limitare Jonathan Rea, ma è stato un boomerang: grazie allo sviluppo Kawasaki sulla curva di potenza (costato una somma a  parecchi zeri…)  il Cannibale ha vinto lo stesso, mentre i “satellite” sono spariti dai radar.

Cosa succederebbe se….

Ad Assen (round 4)  la Ducati verrà presumibilmente “tagliata” di 500 giri/motore, ma ne faranno le spese anche un esordiente come Michael Rinaldi e il privato Eugene Laverty, che per vari motivi non avrà mai moto e gestione pari a quelle di Bautista e Davies. Il bonus agli indipendenti è un uovo di Colombo: questo vantaggio tecnico sarebbe uno stimolo forte ad investire nella serie, e risolverebbe (nel medio periodo) il problema dei soli diciotto iscritti. Per avere uno schieramento ideale basterebbe che le formazioni che adesso schierano un solo pilota (Go Eleven, Althea Mie Racing, Orelac e Barni) ne avessero due. Farebbe 22 permanenti, la cifra ideale nei piani Dorna.

Cosa si potrebbe fare dopo

La Ducati ha sparigliato il banco omologando la V4R che di serie costa il doppio delle concorrenti. E’ un fattore di enorme rilevanza perchè maggior costo significa disporre di una qualità di componenti di più alto livello. Più il regolamento è restrittivo, come adesso, più questo fattore pesa. “Perchè Honda, Yamaha, BMW e Kawasaki non fanno anche loro una MotoGP stradale da 40 mila €?” è il commento che va per la maggiore sui social. Risposta: perchè hanno politiche commerciali diverse e posizionamenti di mercato differenti da Ducati. Inoltre il mercato mondiale non sarebbe mai in grado di assorbire 2500 “MotoGP replica” ogni anno, cioè quelle che sarebbero necessarie per l’omologazione (500 pezzi a Marca). 40.000 € è il tetto massimo imposto da un regolamento da cambiare. Perchè per bilanciare moto di concezione così differente non basta spostare il limitatore, serve di più. Andrea Dosoli, responsabile Yamaha, ha proposto di aggiungere limitazioni tecniche crescenti in base al costo di listino (leggi qui). E’ un’idea interessante. Per modifiche regolamentari di questo impatto però serve discuterne prima in MSMA, cioè l’ente dei Costruttori da corsa  che per Dorna è il referente numero uno.

Commenta per primo

POTRESTI ESSERTI PERSO

Alvaro Bautista, come fai? Il nuovo fenomeno ai raggi X

Vince sempre uno solo? La Superbike piace di più

Superbike: Altro che “taglio”, le quattro Ducati più veloci di tutti