La SBK insegna, gli ingegneri (e le Case) non capiscono di regolamenti

Adesso tutti a dire che bella idea il nuovo regolamento della MotoGP. Peccato che fino a un minuto prima dell'apertura in Qatar le opinioni di tanti fossero ben diverse: “una pazzia”, “un caos”, “una serie di regole incomprensibili scritte da incompetenti.” Invece hanno funzionato, eccome: andando contro le Case, e in particolare della più potente, la Honda, il promoter Dorna ha fatto bingo. La storia si ripete perchè  nel 2003 ci fu un'analoga svolta epocale nella Superbike: l'allora organizzatore Flammini sbattè la porta in faccia alla Honda e fece di testa sua salvando il destino del campionato. Vi ricordate?

PRECEDENTE – Il 2002 aveva offerto lo stratosferico duello tra Colin Edwards e Troy Bayliss risolto punto a punto nello spareggio di Imola davanti a 100 mila spettatori. Un grande show, sicuramente. Ma dietro le quinte quella SBK era agitata da problemi enormi: costi crescenti, differenze sempre più marcate tra team ufficiali e privati, le gomme buone appannaggio di pochissimi . Bayliss e Edwards avevano le moto migliori (Ducati e Honda) e le Michelin “speciali” in esclusiva. Così, in 26 gare, solo la wild card Makoto Tamada in Giappone riuscì a rompere il dualismo. Per gli altri solo amarezze.

STRAPPO – A metà stagione la Honda annunciò di voler ritirare il team interno che gestiva Edwards e anche la Ducati decise di promuovere Bayliss alla MotoGP. La Superbike rischiava di naufragare e Flammini chiese alla Case quali fossero i piani. La Honda propose di realizzare una piccolissima (e costosa) serie di kit da proporre alle squadre private. L'organizzatore romano fece muro e anzi spinse verso il fornitore unico di gomme con l'idea di assegnare le stesse identiche coperture al primo e all'ultimo pilota della griglia.  La Honda, stizzita, voltò le spalle al campionato spingendo al disimpegno anche le altre giapponesi. Sembrava la fine, invece da quella frattura la Superbike prese slancio verso una nuova era. Nel 2003 e 2004 la Ducati corse quasi da sola ma le gomme identiche per tutti mantennero lo spettacolo a livello accettabile. Interesse e pubblico non calarono affatto finchè, nel 2005, le giapponesi furono costrette a rientrare a furor di popolo e di concessionarie.  Prima la Suzuki, poi le altre. Fece marcia indietro anche  la Honda che, adeguandosi al nuovo status quo, nel 2007 tornò a rivincere il titolo iridato.

SALVEZZA – Se Flammini avesse dato retta agli ingegneri  la Superbike sarebbe rimasta schiacciata dai costi crescenti e definitivamente uccisa dalla noia. Non ci saremmo goduti l'epopea di Troy Bayliss, che tornò vincente nel 2006, e neanche quella di Max Biaggi. Gli ingegneri vivono in un loro mondo, non si preoccupano che le corse siano combattute, spettacolari ed economicamente sostenibili. Alla Dorna, semmai, si può imputare di essersene accorta tardi. Nei primi anni duemila, mentre la SBK andava per conto suo, Carmelo Ezpeleta si  fece convincere ad assassinare la 500GP con la scusa dell'inquinamento (!) per  il passaggio al ben più costoso 1000 quattro tempi, poi diventata 800 e di nuovo 1000. Un balletto incomprensibile e terribilmente costoso. Da quando Don Carmelo ha cominciato a fare di testa sua, ci sentiamo più sicuri. E lo show ringrazia.

PARALLELO – Alla vigilia del Qatar è stato anche detto che la MotoGP rischiava di infilarsi un vicolo cieco regolamentare come la F1. Ma è proprio l'opposto: la Dorna ha rivoluzionato le norme, a costo di renderle quasi incompresibili, per favorire lo spettacolo andando  contro i desiderata degli ingegneri. Mentre la F1 ne è finita ostaggio.

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