3 Dicembre 2012

La SBK 2014 diventa Stock? Non è detto…

Che la Superbike 2014 diventerà una specie di Stock lo dicono tutti. Ormai passa per verità inoppugnabile, quasi un dogma. Invece il futuro è ancora tutto da scrivere. Mica è detto che andrà così, e vi spiego perchè. 1.Il regolamento Superbike 2014, definiamolo “simil Stock”, è un'idea di Corrado Cecchinelli, ex ingegnere del reparto corse […]

Che la Superbike 2014 diventerà una specie di Stock lo dicono tutti. Ormai passa per verità inoppugnabile, quasi un dogma. Invece il futuro è ancora tutto da scrivere. Mica è detto che andrà così, e vi spiego perchè.

1.Il regolamento Superbike 2014, definiamolo “simil Stock”, è un'idea di Corrado Cecchinelli, ex ingegnere del reparto corse Ducati diventato da un paio d'anni consulente tecnico della Dorna. E' stato presentato nel maggio scorso nella famosa riunione di Donington tra Dorna, Flammini e Bridgepoint che ha segnato la definitiva rottura tra Ezpeleta e i fratelli romani. Nell'ambito della ridefinizione regolamentare della MotoGP a partire dal 2014 Dorna ritiene  che la Superbike debba fare un passo indietro riavvicinandosi alla serie. Flammini in quella occasione aveva risposto picche sostenendo che la SBK andava bene così e che la stabilità regolamentare era uno dei cardini del successo della formula alternativa.

2.La diversità di strategie tra i gestori dei due Mondiali ha successivamente spinto Bridgepoint a tagliare fuori i Flammini affidando anche la Superbike nella mani di Dorna. A questo punto sembrerebbe che Ezpeleta abbia mano libera nell'imporre alla SBK il famoso regolamento “simil Stock”. Ecco perchè tutti danno questa rivoluzione per scontata.

3.Il problema è che il “simil Stock” non funzionerà e chi conosce a fondo la Superbike sa bene perchè. L'attuale regolamento ha molte pecche, lascia troppa libertà in alcuni settori ma ha un merito di base: quello di permettere a tutti i Costruttori di schierare moto competitive. L'attuale regolamento fa storcere la bocca agli ingegneri puri, come Cecchinelli, perchè è aggiustato su misura per risolvere i punti deboli di ciascuna Marca. Esempio: Honda e Kawasaki non hanno il ride by wire sulle versioni stradali ma lo possono usare in SBK. Non c'è limite all'elettronica, quindi Aprilia e Bmw adottano i software proprietari. Non c'è limite al numero di motori, per cui si può ovviare a fragilità meccaniche che derivano dalla necessità di utilizzare parecchi componenti interni di serie (alberi, bielle, ect.). Le norme sono una giungla di compromessi, però funzionano benissimo, garantendo spettacolo ed equilibrio tecnico. Tutto al contrario del regolamento MotoGP che invece è una meraviglia dal punto di vista degli ingegneri ma  in pratica non funziona: ha alzato i costi, ha fatto scappare diversi Costruttori e ridotto la griglia ai minimi termini.

4.La Dorna vuole che la SBK costi meno, e ha ragione. Ma nei prossimi mesi, quando Ezpeleta e i suoi consulenti avranno modo di conoscere meglio il campionato che per vent'anni hanno visto come “nemico”, senza conoscerne a fondo i fragili equilibri,  si renderanno conto che non è solo il regolamento tecnico che fa spendere milioni alle Case e ai team. C'è molto altro da tagliare, armonizzare e gestire meglio. I test invernali, per esempio. La MotoGP ha fatto un breve provino dopo la gara di Valencia (due giorni) e poi è andata in ferie fino al 5 febbraio. Dalla fine del Mondiale SBK (7 ottobre) allo scadere del limite concesso prima dello stop natalizio (30 novembre) invece la Kawasaki, tanto per prenderne una, è andata in pista in quattro occasioni: Aragon, Jerez, Valencia, di nuovo Jerez. La Bmw ha girato a Jerez, Aragon e di nuovo Jerez, la Ducati a Misano, Aragon e Jerez. Prima del via del Mondiale (24 febbraio)  i top team andranno a provare in almeno  tre occasioni: a fine gennaio su varie piste spagnole, a Phillip Island il 14-15 febbraio e sulla stessa pista il 18-19 febbraio, nella settimana del GP. Ingaggi: in MotoGP solo quattro-cinque piloti hanno ingaggi milionari, in SBK le cifre sono più basse ma il numero di piloti che prendono dai 300 mila € in su è  più numeroso. Melandri viaggia sul milione di €, per non parlare di Biaggi che in Aprilia guadagnava 1,5 milioni: troppo, per un campionato che dovrebbe essere low cost.

5.Case e team spiegheranno ad Ezpeleta che si potrebbero risparmiare molti soldi anche senza intaccare la filosofia di base del regolamento attuale. Per esempio basterebbe imporre l'adozione della centralina unica. Oppure il “claim rule” su componenti costosissimi quali le forcelle: i top team che usano Ohlins nel 2013 monteranno la stessa unità con steli da 48mm adottata sulle migliori MotoGP, ma se questo pezzo si potesse comprare a prezzo stabilito, anche i team ufficiali sarebbero costretti a ripiegare su componenti meno pregiati e costosi. Con una forcella “base” lo spettacolo sarebbe identico, anzi migliore perchè  ci sarebbero meno differenze tra ufficiali e privati. Perfino sui motori potrebbe vigere il claim rules: vuoi spingere ricerca e sofisticazione tecnica? Okay, però sappi che l'avversario,  magari un tuo team cliente, può comprare il propulsore in verifica per – che so – 20 mila €. A quel punto nessun top team potrebbe permettersi di usare pezzi ultrasofisticati e costosi. Il claim rules è meno indolore della limitazione del numero dei motori: se imponi sei motori per tutta la stagione, come in MotoGP, i top team saranno costretti a realizzare unità che vanno forte uguale e per giusta devono essere ultra affidabili. Com'è già successo in MotoGP, questa limitazione finirebbe per essere dannosa, aumentando i costi, invece di diminuirli

6.Andare verso la Stock significherebbe tagliare fuori le Marche che hanno in catalogo maxi moto meno performanti, proprio adesso che ci sono sei Costruttori impegnati in forma diretti e Yamaha sta per tornare. E' quello che succede nella Coppa Stock FIM: nel 2012 Bmw e Ducati avevano una marcia in più, Kawasaki si è fatta ben valere e le altre.. hanno disertato. La Dorna ha preso in mano la SBK per farci soldi e farà in modo che la griglia non si impoverisca. Quando capirà che il “simil Stock” non può funzionare, cambiarà strada.

7.La vera svolta SBK , a mio avviso, arriverà quando le Case metteranno in vendita modelli meno sofisticati delle attuali. Il mercato della maxi è in profonda crisi, non solo perchè la capacità di spesa della gente si è drammaticamente ridotta ma anche  perchè andare a spasso con una Bmw S1000RR o un'Aprilia RSV4 è diventato difficile, quasi impossibile: limiti di velocità, costi troppo alti, pericolo. Tra 4-5 anni usciranno superbike più “umane”, magari con 50 cavalli in meno, forse di nuovo con il manubrio alto e la sella larga com'erano quelle degli anni '70-80. Allora si che la Superbike tornerà sulla terra. Ma sarà meglio che succeda per processo di adattamento naturale, piuttosto che per imposizioni tecniche che non avrebbero senso: la SBK dev'essere lo specchio della produzione, di tutta la produzione.

8.Questo non significa che la SBK deve restare com'è.  Perchè la Dorna ha ragione: nel Mondiale delle derivate dalla serie ci sono tante cose che non vanno per il verso giusto e ci tornerò presto. Riguardo a tv, media, sponsorship, calendario gli spagnoli hanno esperienza e potenziale per migliorare lo status quo. Sul regolamento tecnico invece  la Dorna capirà molto presto che è meglio non fare passi avventati.

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