MotoGP: Yamaha ed il test col doppio ammortizzatore

Nel 2003 Yamaha ha testato un prototipo particolare. Parliamo di una YZR-M1 dotata di un esclusivo sistema di sospensioni posteriori Öhlins a doppio ammortizzatore. Oltre a ciò, uno scarico quattro in uno sotto la sella, un forcellone posteriore rovesciato e un telaio Deltabox sperimentale. È stato visto in pista durante i test IRTA a Jerez. L’obiettivo era migliorare il grip della gomme con la superficie della pista e prolungarne la durata, riducendo al contempo le vibrazioni.

Tutti i produttori impegnati nelle corse hanno lavorato duramente per portare un certo grado di flessibilità laterale nel proprio telaio, senza successo. Durante l’era 2 tempi della 500cc era consuetudine avere un forcellone non simmetrico. Una forma curva (simile a una banana) sul lato del forcellone dove non c’era la catena, per fornire spazio aggiuntivo per lo scarico. Tutto questo nel rispetto delle regole. Fino alla fine del periodo dei 2 tempi qualsiasi forma era accettata, se abbastanza rigida da supportare la potenza erogata in modo violento e non uniforme.

Oggi tutto è cambiato. Le gomme consentono alle moto di inclinarsi così tanto in curva che la sospensione va nella direzione sbagliata per assorbire gli urti. Ciò che stiamo cercando ora è una sorta di “sospensione laterale” in grado di assorbire disturbi di bassa ampiezza e alta frequenza. Ma se si applicano forze laterali a un forcellone a banana, le strutture di forma diversa delle sue due travi si piegheranno diversamente. Si cerca quindi un braccio con sollecitazioni simmetriche. Sotto sollecitazione laterale, si fletterebbe come un parallelogramma, consentendo alla ruota posteriore di muoversi lateralmente, ma senza torsione. È il tipo di braccio oscillante che era in funzione sulle prime MotoGP 900cc. Le travi laterali sono molto larghe per resistere alle torsioni, ma abbastanza sottili lateralmente per permettere una certa flessione in questa direzione.

Lo scarico sotto la sella offre pochi vantaggi in termini di potenza. Il vantaggio principale del nuovo sistema consente agli ingegneri del telaio di avere più spazio per sviluppare il forcellone posteriore. Questo parallelamente alle modifiche apportate al teleaio della YZR-M1 di quel periodo. Con due unità di smorzamento principali attaccate sopra la trave principale, questo concetto esplora le caratteristiche di flessione del telaio in lega. Mirava a migliorare le sensazioni del pilota, specialmente al massimo angolo di inclinazione.

Infine, i sistemi di scarico laterali sono altamente vulnerabili ai danni causati dalle cadute. Un sistema orientato verso l’alto è molto più protetto.

Al fine di ridurre le vibrazioni in caso in frenata, Yamaha ha considerato l’installazione di due ammortizzatori posteriori. Averne due però richiede molte modifiche per funzionare. La Yamaha ha dovuto ripensare il forcellone, il telaio e lo scarico per adattarsi al nuovo sistema di sospensione.

Il rinnovato design ha contribuito a mantenere il peso della moto, e quindi il suo baricentro, relativamente basso. Sappiamo che mantenere il peso il più vicino possibile al baricentro favorisce l’equilibrio generale. Tuttavia un baricentro basso non è necessariamente quello che serve. Sì, dovrebbe essere un po’ basso per rendere stabile la moto, ma troppo basso può rendere il difficile il cambio di direzione.

Shuji Sakurada, leader del Test Team Yamaha dell’epoca, ha affermato che questo design ha permesso loro di esplorare le caratteristiche di flessione del telaio. Aiutando così il pilota e la sua moto a trovare un’aderenza maggiore.

Inoltre, per far funzionare il sistema, il forcellone è stato completamente riprogettato. Con due ammortizzatori, puoi immaginare quanto fosse limitato lo spazio intorno alle sospensioni! L’asta rossa fissata tra il forcellone e la sella è un sensore di posizione delle sospensioni. Un modo per raccogliere dati e consentire di migliorare le regolazioni. Dal 2004 in poi Yamaha ha abbandonato il design a doppio ammortizzatore, tornando al modello più convenzionale.

L’articolo originale di Paul-Emile Viel su paddock-gp