MotoGP Aprilia brake cover

MotoGP, la tecnica: l’evoluzione dello stile di frenata (parte 1)

Nel corso degli anni lo stile di frenata in MotoGP è cambiato. Vediamo perché: in questa prima parte analizziamo gli aspetti tecnici dei freni.

26 maggio 2020 - 17:35

La MotoGP rimane una categoria prototipi, nonostante il crescente utilizzo di componenti comuni a tutti i team. Nel 2009 la categoria è passata ad un unico fornitore di pneumatici, dal 2014 usa la centralina unica fornita da Magneti Marelli. Infine nel 2016 è stato introdotto il unico software. L’alesaggio e la corsa, così il numero di cilindri, sono regolamentati. Questo significa che i sei produttori MotoGP utilizzano motori a quattro cilindri da 1000cc con alesaggio di 81 mm.

Nonostante il fatto che gran parte della moto non sia vincolato dal regolamento, alcuni componenti sono  gli stessi, indipendentemente dal costruttore. La scelta dei fornitori di componenti per freni è assolutamente libera. Eppure ogni prototipo in griglia è dotato di freni  Brembo, l’azienda italiana ben nota negli sport motoristici su due o quattro ruote.

Nuovi pneumatici, evoluzione dello stile di frenata

Concentriamoci prima sull’evoluzione dei freni nel corso degli anni e sui fattori che hanno portato a questi cambiamenti. Quando le gomme passarono da Bridgestone a Michelin, anche i freni ne furono influenzati. Nonostante la Michelin abbia scelto, per motivo di costi, un livello di sofisticazione tecnica inferiore,  le prestazioni delle moto sono migliorate. Significa che i freni hanno uno stress superiore a due o tre anni fa.

Ecco a cosa servono i freni: convertire il movimento in energia, invertire il processo del motore, che prende energia e la converte in movimento. Man mano che le moto miglioravano e i motori diventavano più efficienti, i freni dovevano assorbire più energia per rallentare le motociclette. E questo si riflette sui tempi.

Dal suo ritorno in MotoGP, Michelin ha fatto grandi passi avanti, migliorando le sue gomme al punto da generare più grip e, quindi, battere i record in pole, tempi sul giro ed i giri veloci in gara. Ma il passaggio da Bridgestone a Michelin ha comportato anche cambiamenti nel modo in cui i piloti hanno dovuto usare i freni per gestire il livello di aderenza.

Aderenza, energia e frenata

Il modo in cui i piloti usano i freni è diverso: devono fare pressione sui freni, ma il grip tra asfalto e moto dipende dal pneumatico. Quindi maggiore è la presa, maggiore è l’energia che si trasferisce ai freni. Anche la carcassa Bridgestone anteriore più rigida ha fatto la differenza. Come detto, la struttura del pneumatico influenza il modo in cui il pilota utilizza i freni.

Sebbene il passaggio a Michelin abbia cambiato il modo di frenare, la differenza non era sufficiente per richiedere una riprogettazione completa di questo sistema. I dischi in carbonio sono esattamente gli stessi, secondo Brembo, che ha sviluppato diverse soluzioni per pinza, pastiglie e dischi.

Riguardo i dischi dei freni, i fondamenti sono gli stessi. Ci sono due diverse dimensioni di dischi in carbonio, 320 mm e 340 mm, ed entrambe le dimensioni sono disponibili in massa elevata e massa standard. I dischi a massa elevata sono più spessi e più pesanti. Essendoci maggior materiale, questo consente loro di assorbire e disperdere l’energia richiesta dalla frenata. Su una pista come Motegi, le sollecitazioni sui freni sono enormi, motivo per cui la FIM ha reso obbligatorio l’uso di dischi più grandi da 340 mm.

Su una pista come Phillip Island, dove i piloti usano molto meno i freni, è sufficiente un disco più piccolo con massa standard. In Australia, anche le condizioni meteorologiche possono svolgere un ruolo importante: il freddo e il vento dissipano rapidamente il calore di pneumatici e freni. È più importante però riuscire a riscaldare rapidamente i freni per garantire le massime prestazioni.

Gestione della temperatura

Mantenere i dischi del freno entro la gamma di temperatura per il corretto funzionamento è l’obiettivo e la preoccupazione principale del team. Ovvero, rimanere all’interno dell’intervallo che Brembo offre. Perché i dischi di carbonio devono raggiungere almeno i 300° C, ma non superare gli 800° C.

Un dettaglio che abbiamo notato è che Marc Márquez sembra utilizzare delle coperture dei freni in carbonio per mantenere la giusta temperatura. Ciò non è solo dovuto al suo stile di guida, ma anche alle differenze tra Honda e le rivali, come Yamaha e Ducati. Anche la nuova Aprilia (foto di copertina) ne era equipaggiata negli ultimi test e sembravano adatte.

Mantenere il calore

Squadre come Yamaha e Ducati non le usano, tranne sotto la pioggia, mentre Honda la utilizza regolarmente. Spesso però gli altri team presentano un diffusore d’aria aggiuntivo e dispositivi di raffreddamento sulle pinze. Ciò è dovuto al disegno della moto e al modo in cui viene utilizzato il freno anteriore. Molti piloti tralasciano il freno posteriore e usano solo quello anteriore, che genera più energia da dissipare al suo interno. Altri invece li combinano, distribuendo meglio gli sforzi.

Anche la configurazione del freno motore varia a seconda dei team e ha un impatto sulla frenata. Questo è gestito dall’elettronica ed è configurato in base ai circuiti. Con più freno motore, il pilota può sollecitare meno i freni per rallentare la moto. Questa però può complicare la  guida a livello di feeling. Ma se la squadra diminuisce il freno motore, allora servirà più energia per frenare e la temperatura dei dischi aumenterà. Il team dovrà quindi utilizzare e testare diversi dischi o coperture per mantenere la temperatura ideale. Un vero e proprio puzzle!

Nella seconda parte parleremo del freno posteriore e della sua gestione da parte dei piloti.

L’articolo originale di Paul Emile Viel su paddock-gp

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