MotoGP: Perchè alcune squadre sono più avanti con l’elettronica?

Valentino Rossi si è lamentato che in  Yamaha manca un ingegnere  informatico di alto livello che conosca tutti i trucchi del software Magneti Marelli per sfruttare al massimo la M1. Nonostante l’hardware e il software unici, l’elettronica rimane fino ad oggi una delle aree su cui i produttori riescono ancora a fare la differenza, soprattutto in termini di trazione, più che lavorando sul motore, sul telaio o sull’aerodinamica. Per il pubblico in generale, questo sembra essere un aspetto misterioso  perché in fin dei conti i tecnici Yamaha sono abbastanza competenti nell’uso del software. Ma l’argomento è leggermente più complesso di come appare, così abbiamo chiesto a Maxime Reysz, elettronico del team di Tech3 al lavoro sulla  Yamaha Hafizh Syahrin, di chiarici la situazione.

“Oggi la MotoGP è molto potente e c’è una lunga fase in curva in cui non possiamo sfruttare questa potenza, specialmente nelle marce inferiori;  prima, seconda e terza” spiega Maxime Reysz. “Dobbiamo controllare la potenza e questo controllo influenza l’aderenza e l’accelerazione. Ci sono piloti che hanno l’impressione di fare tutto bene, e hanno una moto ben accordata che fa ciò che gli viene chiesto, ma di avere avversari che ottimizzano meglio questa fase. Per cui sostengono che Yamaha sia in ritardo e che Ducati potrebbe avere un vantaggio in questo settore.”

Siamo deliberatamente provocatori;  non ne sappiamo nulla, a noi sembrerebbe semplice regolare  un software: dopotutto  sono dei valori che inserisci in una tabella…

“Il nostro obiettivo è fornire la potenza perfetta. Vale a dire che se non c’è abbastanza potenza, la moto non avanza, e il problema si verifica anche quando c’è troppa energia. In questo caso, la moto si impenna e così o costringe il pilota a controllare questo inconveniente  diminuendo la potenza giocando con l’acceleratore, o sprecando questa potenza con lo scivolamento della gomma posteriore. E in questo caso, la forza che può trasmettere il pneumatico diminuisce enormemente. Fondamentalmente, c’è troppa potenza, le gomme scivolano  e la moto non si muove. C’è anche un terzo caso in cui, con troppa energia, la moto è instabile. Anche in quel caso l’aderenza diventa non ottimale. Significa che si innescano pompaggio, cambi di linea imprevisti, o difficoltà in frenata.   Quindi, in pratica,  per ogni turno, dobbiamo cercare di ottimizzare questo livello di potenza, che cambia anche in base all’usura delle gomme durante la gara.
In Yamaha, usiamo 2 o 3 livelli di potenza diversa per tutta la gara.”

Parli delle mappature?

“Sì. E proviamo ad organizzarle nel miglior modo possibile in modo che il pilota possa sfruttare una moto veramente reattiva con il pneumatico nuovo, e quindi adattarsi al deterioramento della gomme. conservando la stessa facilità di guida. Anche a gomme finite la moto deve rimanere stabile e avere la migliore accelerazione possibile.”

Ok, ma se la Ducati ha un vantaggio in questo settore, non è perché i dati restituiti dalle squadre italiane sono “migliori” di quelli inseriti dalle altre squadre. E’ un vantaggio che nasce a monte, nonostante il software unico. Puoi spiegarcelo?

“E’ vero che tutti hanno lo stesso hardware e lo stesso software. Cos’è un software? È un’interfaccia utente e tutti i tecnici hanno lo stesso, ma sono soprattutto migliaia di parametri. Questa è chiamata architettura totale. E noi, come tecnici, usiamo una piccola parte di questi parametri. Ciò che deve essere compreso è che ogni marca dà un colore totalmente diverso al suo sistema, alla sua architettura totale. Quindi, anche se si tratta dello stesso software e hardware, da marchio a marchio, verranno sviluppate diverse aree per raggiungere diversi livelli di prestazioni in base alla filosofia del marchio. Per il pubblico in generale, è come se tutti avessero la stessa tavolozza di colori, ma ognuno disegna qualcosa di diverso. Fondamentalmente, è come una piramide. Tutte le migliaia di parametri verranno stabiliti iniziando realmente dalla base con i sensori, quindi ogni produttore calibrerà tutto, dalla base alla vetta. E così, ogni marchio ha sviluppato la base della sua piramide in base alla sua “ricetta”  Il lavoro di noi tecnici elettronici sta alla sommità di questa piramide, vale a dire che useremo i pochi parametri che influenzeranno davvero ciò che regoleremo ogni giorno: la potenza, l’anti-wheeling , controllo della trazione, eccetera.”

Per capire meglio: ogni Marca  ha sviluppato la base della sua piramide con una codifica o semplicemente aggiungendo dei valori?

“Aggiunge dei valori, non cambia il codice del softwaere. In passato, quando ogni Casa aveva il suo software, gli ingegneri dovevano codificare per sviluppare un’idea particolare. Adesso, con il software unico, hanno creato  un’architettura comune, vale a dire che le principali funzioni esistono e sono sviluppate da Magneti Marelli. Sono quindi uguali a tutti. Dopo ogni produttore mette i suoi numeri nelle caselle per cercare di ottimizzare, e questo è necessariamente un modo diverso. Noi, le squadre, non interveniamo fino alla fine, in un ambito molto più limitata “.

Ottimizzare la potenza sembra essere la tua prima priorità. In particolare, in Yamaha, come fate? Tagliate un cilindro, ritardate l’accensione o cos’altro? 

“(Sorriso) è molto semplice. La potenza  è controllata con l’accensione e con le farfalle. Infatti, le farfalle sono motorizzate e sono molto veloci e molto precise. Dobbiamo immaginare che oscillano un po ‘come una foglia nel vento in tempo reale. È in questo modo che il motore eroga la sua potenza in ogni momento con un campionamento molto fine.”

È l’oscillazione delle farfalle che ti permette di ridurre la potenza?

“Sì. In realtà è molto semplice: quando arriviamo al livello di pattinamento della gomma posteriore che abbiamo stabilito nel nostro ambiente software,  le farfalle correggono e c’è anche un lavoro sull’ accensione che viene ritardata in tempo reale. Tutto questo avviene in una frazione di secondo: così possiamo passare da un valore di potenza erogata ad un altro.”

Grazie Maxime …

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