MotoGP Tecnica Yamaha M1 Quartararo

MotoGP, la tecnica: Quartararo e la M1, dettagli di una Yamaha mondiale

Yamaha è tornata a festeggiare il Mondiale piloti con Fabio Quartararo. Ma c'è stato anche tanto lavoro sulla M1, vediamo nel dettaglio.

27 ottobre 2021 - 19:01

di Paul Emile Viel 

Erano passati 6 anni da quando la Yamaha aveva vinto il suo ultimo Mondiale MotoGP piloti. Dallo scorso fine settimana è con Fabio Quartararo che finalmente sono tornati ai vertici. Dopo aver vissuto tanti alti e bassi, svariati miglioramenti tecnici hanno permesso al binomio moto e pilota di raggiungere la vetta.

Tra i complimenti ricevuti da Fabio Quartararo per il suo titolo di Campione del Mondo MotoGP ce n’era uno dal sapore particolare. Viene proprio da quel Jorge Lorenzo che nella stagione 2015 ha conquistato l’ultimo titolo piloti della categoria in sella ad una Yamaha.

In questo lasso di tempo il marchio di Iwata ha percorso un cammino piuttosto difficile, come detto ricco di alti e bassi. Hanno combattuto per la vittoria in gara, ma hanno anche accusato ripetuti problemi di aderenza al posteriore, oppure di pressione delle gomme anteriori, ecc. Con tanto di scuse pubbliche da parte del management Yamaha in Austria nel 2018.

Yamaha ha dovuto rivedere molte cose per tornare al top. Il duro lavoro e la perseveranza ripagano sempre, e anche i piccoli dettagli hanno fatto la differenza.

Fabio Quartararo diventa così il primo Campione del Mondo francese in MotoGP, per di più in uno dei periodi più difficili che il mondo abbia mai conosciuto. Come detto, non è un segreto che la strada sia stata difficile per Yamaha, che ha vissuto una lunga crisi.

Quindi vediamo esattamente come hanno fatto. In che modo il team tecnico è riuscito a trasformare le debolezze nel 2020 nei punti di forza nel 2021? Come hanno superato la mancanza di grip al posteriore? Come hanno superato la mancanza di potenza?

Le difficoltà al posteriore

Innanzitutto, concentriamoci sull’aderenza al posteriore. Dall’introduzione dell’era Michelin nella classe MotoGP nel 2016, per sostituire la Bridgestone, Yamaha ha incontrato svariate difficoltà in questo senso. In alcune situazioni il grip c’è, ma in altre no.

Questi problemi Yamaha si fanno sentire soprattutto in uscita di curva. Negli anni abbiamo visto innumerevoli volte come questa M1 scivoli in questi punti del tracciato, condizionando quindi negativamente la prestazione nel suo complesso. Lo ‘scivolamento’ crea un’usura eccessiva del pneumatico posteriore e, man mano che questo si consuma, questo fenomeno aumenta. Una difficoltà aggravata ancora di più dal problema originale.

Ma i problemi di grip della Yamaha nelle ultime stagioni si sono visti solo a tratti. In alcune condizioni la moto funziona benissimo, con un buon livello grip al posteriore, ma in altre tutto quel grip che c’era prima sembra sparire completamente.

Cal Crutchlow, quando quest’anno ha avuto l’opportunità di provare la M1 nel ruolo di collaudatore, ha detto una cosa interessante su questa moto. Nello specifico, che non aveva mai guidato un prototipo MotoGP con così tanto grip al posteriore. Ma allo stesso tempo ha anche detto di non aver mai avuto una moto con così tanta coppia. Un’osservazione piuttosto interessante: ci si chiede infatti se il modo di erogare la coppia possa essere all’origine del problema.

Una cosa è certa: Yamaha ha sicuramente limitato i suoi problemi di aderenza al posteriore nel 2021, trovando la giusta costanza.

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Il telaio

Una delle soluzioni, nonché una delle modifiche più importanti sulla versione 2021, riguarda il telaio. Un dettaglio che sembra aver portato stabilità, almeno nelle mani di Fabio Quartararo.

Per capire cosa è cambiato dobbiamo fare un passo indietro e guardare la moto utilizzata nel 2019. L’immagine in alto di Valentino Rossi e la sua M1 mostra che il telaio presenta una sezione con dei tagli sulla trave principale. Erano quei tagli ad ossessionare Yamaha nelle ultime stagioni mentre cercavano di perfezionare il loro prototipo.

Questa moto è anche simile a quella che Andrea Dovizioso sta guidando attualmente. Oltre ad essere quella usata da Franco Morbidelli l’anno scorso, la stessa con la quale ha chiuso il 2020 da vice-campione del mondo.

Sul modello 2020 della M1 questi tagli sono cambiati, in termini di struttura interna. È questo cambiamento che ha fatto un’enorme differenza. In determinate condizioni questa moto era incredibilmente veloce, ma quasi impossibile da guidare invece in altre. Qualunque cosa Yamaha provasse, non erano in grado di recuperare l’aderenza al posteriore mancante in certe situazioni.

Con il passare della stagione è diventato evidente che Yamaha stava cercando di fare un passo indietro, ma per compierne due avanti. Hanno detto che il piano per il 2021 era che il prototipo assomigliasse molto di più alla versione 2019. Speravano infatti che tornare a una base conosciuta e comprovata avrebbe fornito le risposte di cui avevano bisogno.

Per questo sul prototipo utilizzato da Fabio Quartararo nel 2021 i tagli assomigliano molto a quelli del 2019. Ci sono però delle differenze… Si vedono alcune saldature sulla M1 2019 che non ci sono invece sulla nuova 2021, anche se entrambi i disegni condividono lo stesso DNA.

Stando ai risultati ottenuti quest’anno, tornare indietro ha decisamente pagato. Fabio Quartararo è stato incredibilmente veloce su tutti i circuiti in questa stagione, mostrando un passo più che sufficiente per puntare alla vittoria od al podio in quasi tutti i tracciati mondiali.

Ma nel 2021 il nuovo telaio non ha portato benefici solo riguardo l’aderenza al posteriore.

La pressione delle gomme

Un altro grosso problema che la Yamaha ha dovuto affrontare nel 2020 è stata l’aumento della pressione delle gomme in gara in caso di battaglia di gruppo.

Più volte nel 2020 i piloti Yamaha si sono trovati improvvisamente a precipitare in classifica senza poterci fare nulla. Guidare dietro un altro pilota faceva salire alle stelle la temperatura e la pressione delle gomme, privandoli del feeling necessario per sentirsi a posto all’anteriore.

Nel 2021 il nuovo telaio sembra aver aiutato a contrastare questo fenomeno, apparso molto meno frequentemente. Di conseguenza piloti Yamaha sono stati effettivamente in grado di combattere nel gruppo e guidare senza alcuna difficoltà dietro ad altri piloti.

Questo diverso parafango anteriore, che vediamo nella foto qui in alto, non è stato utilizzato molto nel 2021, ma solo quando necessario e sembrava piuttosto utile. Il suo scopo era quello di favorire la circolazione dell’aria intorno allo pneumatico, prevenendone il surriscaldamento.

Il dispositivo holeshot

Forse il più grande svantaggio in casa Yamaha è la sua mancanza di velocità massima. Ma, stranamente, grazie a un’innovazione Ducati, la casa dei tre diapason è stata in grado di limitare i danni.

Il dispositivo Holeshot, che può essere attivato in corsa (e in questo caso chiamato Ride Height Device) consente al pilota di abbassare la parte posteriore della sua moto in uscita di curva. Cambia la geometria della sua moto, abbassando il baricentro, alterando la forza trasmessa dalla catena e permettendo così loro di accelerare più forte ed uscire più velocemente dalla curva.

È stato un elemento fondamentale per Yamaha nel 2021. Un’uscita di curva in grado di creare un gap sufficiente affinché alla fine del rettilineo le Ducati, le KTM, le Honda e le Aprilia non potessero più sorpassarli, nonostante la loro maggiore velocità massima.

Nella foto qui in alto possiamo osservare come il dispositivo sia attivato. È come se la moto si ‘sedesse’ sulla ruota posteriore, lasciando un piccolo spazio tra la carenatura e la ruota posteriore. C’è anche il braccio di collegamento che permette di attivarlo esteso sotto la moto.

Per capire meglio, in questa foto Valentino Rossi sta percorrendo la stessa curva, ma con il dispositivo disattivato. La parte posteriore della sua M1 è più alta, nella sua posizione normale, e il braccio di collegamento sotto la macchina è nascosto perché non è esteso.

Ad inizio stagione, quando Yamaha non ne aveva uno, i piloti perdevano spesso diverse posizioni al via, proprio perché non riuscivano a partire così bene come le altre moto. Ma quando i team tecnici hanno portato per la prima volta al Mugello questo dispositivo, le cose sono cambiate. All’improvviso i piloti sono riusciti a scattare al via in maniera molto più efficiente, evitando così la rimonta necessaria in seguito alle posizioni perde alla partenza.

Difficoltà sul bagnato

Questa foto è stata scattata in condizioni di pista umida, che non sembrano favorevoli alla Yamaha. In effetti, durante la stagione 2021, la Yamaha non è andata male sul bagnato, ma i piloti hanno davvero faticato in condizioni miste, e questo si è confermato anche nel corso del fine settimana appena concluso.

La loro principale rivale per la stagione 2021, la Ducati, è invece incredibilmente efficiente sia sul bagnato che su pista asciutta. Jack Miller lo attribuisce all’incredibile grip della GP21, dicendo che si ha fin da subito un gran feeling sul bagnato.

Se la Yamaha vuole lottare ancora al vertice e vincere il Campionato del Mondo anche l’anno prossimo, una delle aree su cui lavorare sarà appunto questa, ovvero le condizioni di pista bagnata.

Al lavoro per il 2022

A Misano abbiamo potuto dare una prima occhiata alla M1 2022, in particolare il prototipo di telaio nella foto qui in alto. Visivamente ci sono alcuni piccoli dettagli che sembrano diversi, ma si tratta in gran parte di un’evoluzione, non di una rivoluzione.

Durante la sua conferenza stampa, Fabio Quartararo ha indicato alcune aree sulle quali servirà lavorare in ottica 2022. In primis il feeling all’anteriore, ma servirà anche migliorare ulteriormente il grip al posteriore, oltre a menzionare la maggiore potenza necessaria, per finire, con molta enfasi, sulle prestazioni in caso di pioggia.

Se la Yamaha riuscirà a migliorare in tutte queste aree, sarà molto difficile per chiunque punti a vincere il titolo mondiale il prossimo anno.

Il valore del pilota

Nel 2021 però non è solo Yamaha ad aver lavorato instancabilmente per riportare la propria moto ai massimi livelli. Anche Fabio Quartararo infatti si è impegnato al massimo per fare lo stesso. Il 2020 non era andato per il verso giusto, ma il suo lavoro con uno psicologo sportivo ha dato i suoi frutti, rendendolo un campione.

Molti si sono chiesti se quel giorno sarebbe arrivato. La sua carriera in Moto3 era iniziata in maniera brillante, ma non è mai stata all’altezza di ciò che tutti pensavano che potesse fare. Anche la Moto2 non è stata facile ma, quando si è intravisto questo potenziale, Yamaha non ha esitato a ingaggiarlo per il 2019 in MotoGP. Sia Fabio Quartararo che la casa dei tre diapason hanno dimostrato ai loro detrattori che si sbagliavano.

Foto credits: Dorna Sports

L’articolo originale su paddock-gp

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