MotoGP, la tecnica: le gomme da pioggia ed i loro limiti

Quasi sicuramente il Gran Premio di Francia, che avrà luogo questo fine settimana a Le Mans, si svolgerà sotto la pioggia. Per questo, varie impostazioni sono state modificate e molte parti cambiate sui prototipi MotoGP, per adattarle a queste diverse condizioni. Il cambiamento più evidente riguarda gli pneumatici. Ma come funziona questa tipologia ‘da pioggia’?

La base degli pneumatici rain è che sono costruiti in modo diverso da quelli slick, che presentano una superficie liscia e mescole più dure. La cosa più importante delle gomme rain sono le scanalature sulla superficie, che consentono loro di espellere l’acqua tra la gomma e l’asfalto.

Le scanalature sugli pneumatici da pioggia sono il dettaglio chiave che li fa funzionare. Queste consentono il drenaggio dell’acqua stagnante sulla superficie dall’area di contatto del pneumatico. Questo per far sì che non si trovi tra la superficie della gomma e la pista. Se lo pneumatico non avesse queste scanalature, ci sarebbe un’alta probabilità di aquaplaning a causa dell’acqua che, di conseguenza, non verrebbe spostata.

È abbastanza difficile ottenere un’immagine chiara delle scanalature di uno pneumatico da pioggia in azione. Potete vedere qui in alto, sulla Suzuki 2018 di Andrea Iannone, come la gomma sposti l’acqua dalla zona di contatto. Questo provoca lo spruzzo. La tensione superficiale dell’acqua la trattiene sul pneumatico per un breve periodo, prima che venga lanciata in aria per della velocità con cui la ruota gira. Gli pneumatici non solo spostano l’acqua sul retro della motocicletta, ma anche ai lati. Infatti, le scanalature sui lati sono dirette verso l’esterno del pneumatico. Viste le pieghe, anche sotto la pioggia, sono necessarie scanalature su tutta la larghezza del pneumatico. L’area di contatto della gomma con l’asfalto è in costante cambiamento.

Per limitare gli spruzzi sulla parte posteriore della moto, le case in MotoGP utilizzano queste piccole protezioni sotto la carenatura. Sono posizionati nello stesso posto del famoso cucchiaio, che sull’asciutto ha una funzione aerodinamica. Questa protezione limita gli spruzzi d’acqua dalla ruota anteriore verso lo pneumatico posteriore prima che raggiunga l’asfalto. Consente alle scanalature di lavorare alla loro massima capacità di spostare l’acqua.

Ci sono stati anche altri modelli: per esempio, abbiamo avuto modo di vedere queste parti in pista gli anni scorsi.

Ma cosa succede quando le gomme da pioggia diventano troppo calde? Questo è uno dei limiti di questi pneumatici: non sorprende che non si comportino molto bene sull’asciutto. La loro composizione e costruzione più morbida significa che possono deformarsi più facilmente delle gomme slick, se usate sull’asciutto. Questo è un vantaggio per le condizioni di bagnato, in quanto consente ai piloti di mantenere le gomme calde in modo che possano avere grip.

Tuttavia, se la pista si asciuga, alcuni piloti avranno problemi con il surriscaldamento delle gomme da bagnato. Qui in alto infatti possiamo vedere come uno pneumatico surriscaldato possa perdere piccoli pezzi dalla sua superficie.

L’articolo originale di Paul Emile Viel su paddock-gp

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